En el verano de 1933, cuando Alemania aún se tambaleaba entre las ruinas morales y económicas de la posguerra, el nuevo canciller Adolf Hitler puso en marcha una de las operaciones de transformación del paisaje más ambiciosas de su tiempo: la construcción de las Autobahnen. El proyecto no era meramente una mejora de infraestructuras, sino un engranaje clave en la maquinaria de su ideología totalitaria. Para ello confió en un hombre cuya mezcla de lealtad política, talento técnico y visión estratégica le convertiría en pieza central del régimen: Fritz Todt.
Todt no solo diseñó autopistas. Edificó el camino hacia una estructura que más adelante se convertiría en una de las organizaciones más despiadadas y menos juzgadas del régimen nazi: la Organización Todt (OT). Antes de dirigir la explotación masiva de mano de obra forzada por toda Europa, fue el arquitecto de un sueño moderno que acabó degenerando en una pesadilla de proporciones industriales.
Aquel plan inicial, impulsado por la promesa de trabajo y progreso, rápidamente adquirió un tono marcadamente militar. Las autopistas debían permitir el rápido movimiento de tropas, artillería y suministros por todo el Reich. Pero detrás del discurso de eficiencia y orgullo nacional, lo que comenzó como una red de carreteras se convirtió en una red de control, represión y explotación, anclada en un aparato estatal que supo aprovechar la ingeniería como instrumento de poder.
Este capítulo, extraído del libro La organización Todt: los esclavos de Hitler, de Charles Dick y publicado por la editorial Pinolia, nos conduce a los orígenes de ese coloso de hormigón y acero que comenzó prometiendo movilidad, pero terminó sirviendo al terror. A continuación, les dejamos en exclusiva con uno de los pasajes más reveladores de esta investigación imprescindible sobre la relación entre infraestructura, ideología y violencia en el Tercer Reich.
Los comienzos, escrito por Charles Dick
Autobahnen
En junio de 1933, tan solo cinco meses después de llegar al poder, Hitler puso a Fritz Todt, un ingeniero de 41 años, al frente de un proyecto clave para sus sueños imperiales: las Autobahnen, una nueva red de autopistas alemana destinada a extenderse por los territorios conquistados. El líder nazi reconoció el potencial militar en un plan que prometía un rápido traslado de tropas por todo el país. Todt calculó que, en solo dos noches, se podría transportar un ejército de 300 000 hombres conduciendo por estas autopistas entre la frontera oriental y occidental del Reich.
Las autopistas fueron el proyecto favorito de Hitler en sus inicios y se convertirían en una de las mejoras más duraderas de la infraestructura alemana de la época nazi. En 1934, un año después de haber sido nombrado supervisor del proyecto, Todt disponía de 40 000 trabajadores para construir las Autobahnen. En un acto muy publicitado el 23 de septiembre de 1933, Hitler, sudando por el esfuerzo, dio las primeras paladas del tramo Frankfurt-Darmstadt. El 19 de mayo de 1935, esa sección se abrió al tráfico, ofreciendo una primera demostración a los conductores que ahora podían circular a gran velocidad por rutas paisajísticas y pintorescas a través de la campiña alemana. Aunque no fue el primer país en invertir en autopistas, Italia ya lo había hecho, Hitler era un entusiasta devoto del automóvil. Durante sus primeras semanas en el cargo, en su discurso ante su gabinete, criticó el mal estado de las carreteras alemanas y declaró que el país necesitaba autopistas.
Todt tenía un historial político que lo convertía en el candidato ideal para formar parte del régimen nazi. Nacido en la ciudad suaba de Pforzheim el 4 de septiembre de 1891, se afilió al Partido Nazi muy pronto, en enero de 1923, obteniendo el número de afiliación 2 465, un número muy bajo. Después, pasó a formar parte de las SA, la milicia paramilitar nazi, en 1931. Al igual que Hitler, había servido en las fuerzas armadas durante la Primera Guerra Mundial, tras verse obligado a interrumpir sus estudios de ingeniería. Se alistó en el ejército en 1914 y sirvió como teniente en un regimiento de artillería de campaña. En enero de 1916, se trasladó a la fuerza aérea, donde actuó como observador aéreo, dirigiendo la artillería alemana contra las posiciones enemigas en tierra. Resultó herido en dos ocasiones y recibió la Cruz de Hierro por su valentía. Tras la guerra, retomó sus estudios y se graduó como ingeniero en Karlsruhe. En 1931, obtuvo el título superior de doctor en ingeniería en Múnich. Antes de volver a la universidad, Todt conoció a la que sería su futura esposa, Elsbeth, en un club de esquí en Múnich. Se casaron en 1921. Ella era una viuda de guerra de 37 años y él tenía 29. Después, Todt trabajó para varias empresas, entre ellas la constructora de carreteras Sager & Woerner, también en Múnich, donde adquirió una experiencia y unos contactos en la industria alemana que le resultarían muy útiles en el futuro.
Todt había escrito por primera vez al Partido Nazi sobre sus ideas para mejorar las carreteras del país el 26 de octubre de 1931, cuando aún trabajaba para Sager & Woerner. Su carta era la respuesta a un llamamiento publicado en el periódico del partido, el Völkischer Beobachter («Observador Racial»). En ella ofrecía sus servicios como ingeniero, sugiriendo varias maneras de ahorrar en aspectos técnicos y administrativos. La respuesta favorable del partido le valió una invitación para unirse al recién creado Grupo de Acción de Arquitectos e Ingenieros Alemanes como jefe de la sección de ingenieros civiles.
Un año más tarde, en diciembre de 1932, Todt completó un informe titulado «Construcción y administración de carreteras», conocido como el «Informe Brown» por el color de su portada, en el que se establecía una forma de combatir el alto desempleo en Alemania y, a la vez, de proporcionar una red de autopistas con gran potencial militar. Todt entregó el informe a los dirigentes nazis, y Rudolf Hess se lo presentó a Hitler, quien quedó encantado. El plan de Todt fue decisivo para su nombramiento al frente de la construcción de las autopistas.
Hitler se enfrentó a una fuerte oposición a sus autopistas por parte de los ferrocarriles nacionales y del Ministerio de Transportes. Una semana después de nombrar a Todt, le aseguró que, como supervisor de las autopistas, no estaría adscrito a ningún ministerio, sino que dependería directamente de la Cancillería del Reich. Envalentonado, ese mismo año Todt exigió, y obtuvo, responsabilidades que anteriormente correspondían al ministro de Transportes y que interferían con las suyas propias. Cuando Todt pidió poderes legislativos en relación con las nuevas carreteras y el derecho a promulgar decretos, Hitler se lo concedió otorgándole el cargo de Autoridad Suprema del Reich, directamente subordinado al canciller del Reich, pasando por alto las indignadas objeciones de los ministros del Interior y de Finanzas.
Con el tiempo, las autopistas de Todt representaron una gigantesca empresa estatal, formada por numerosas obras, contratistas y campos de trabajo. En junio de 1936, el número de personas que trabajaban en las autopistas alcanzó un máximo de 124 0006 y, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la red de autopistas tenía una longitud de 3 300 kilómetros. La construcción de las carreteras supuso también el levantamiento de unos 3 000 puentes, para lo que Hitler exigió que se solicitara su aprobación personal, tanto para su diseño como para el de las estaciones de servicio. Siguió de cerca el progreso de las autopistas, dando instrucciones a Todt e interviniendo para garantizar que las carreteras siguieran los trazados que él prefería. Las Autobahnen fueron bautizadas como «las carreteras del Führer» en la propaganda nazi y Hitler presumía de que eran su Partenón, comparándolas con las pirámides de los faraones.
Junto con la reconstrucción y reparación de las principales carreteras y puentes, las autopistas habían sido la apuesta más importante del programa nazi en cuanto a una inversión financiada por el Estado para la «creación de empleo» en una época de alto desempleo. Sin embargo, el verdadero objetivo de las medidas para hacer frente a los problemas económicos de Alemania y reducir el número de desempleados, que a principios de 1933 ascendía a 6 millones, era el rearme,9 una de las principales prioridades de Hitler desde el comienzo de su dictadura. La impresionante red de autopistas y el rápido crecimiento de la producción de automóviles contribuyeron a la recuperación alemana. La propaganda nazi presentó este avance como el «milagro económico» de Hitler, pero, en realidad, se debió en gran medida a la creación de empleo y a otros planes heredados de sus predecesores, además de a la recuperación económica mundial. Cuando Hitler llegó al poder, Alemania carecía prácticamente de fuerza aérea y de buques de guerra, y su ejército estaba limitado a 100 000 efectivos, tal y como se había acordado en el Tratado de Versalles tras la derrota en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, entre 1933 y 1935, la proporción del gasto militar en la renta nacional alemana pasó de ser de menos del 1 % a una cifra cercana al 10 %, lo que supuso una reasignación poco común de la producción nacional total en un estado capitalista en tiempos de paz.
A pesar de su ambición, no se alcanzó el objetivo original de Todt de 6 000 kilómetros de red de autopistas. Su efecto en la reducción del desempleo no se correspondió con las afirmaciones de la propaganda nazi, y el uso práctico de las Autobahnen con fines militares resultó ser limitado. Aun así, Hitler elogió al constructor de sus autopistas como su «idealista más fiel y, al mismo tiempo, el realista más sensato». Todt, por su parte, parecía excesivamente efusivo en sus cumplidos a Hitler al declarar: «Los grandes monumentos de nuestra época solo pueden construirse mientras Adolf Hitler, el Führer de nuestro pueblo y genio de la arquitectura, siga entre nosotros. A menudo se necesitan mil años para que surja otro gran hombre, y los mil años siguientes viven de lo que se logró en la época de ese hombre».
Sin embargo, Todt no estaba impulsado por una ambición ciega y podía hablar con franqueza a Hitler. Era el confidente leal del líder nazi, pero también era conocido por ser uno de los pocos miembros de la élite al que no le intimidaba decirle al Führer verdades incómodas. 13 El hecho de que Hitler estuviera dispuesto a escucharle era una muestra del respeto que le tenía.
Hitler tenía en alta estima al creador de las autopistas, pero pocos ciudadanos tenían los medios para disfrutar de las Autobahnen y Alemania era uno de los países menos motorizados de Europa.
En 1935, solo el 1,6 % de la población alemana poseía un vehículo de motor, frente al 4,9 % en Francia o el 4,5 % en Gran Bretaña. A finales de la década de 1930, a pesar de las intensas medidas para impulsar la industria del motor, como la eliminación de los impuestos sobre todos los vehículos nuevos, solo una pequeña minoría en Alemania tenía coche. En un salón del automóvil celebrado en marzo de 1934, Hitler anunció su intención de lanzar un «coche del pueblo », un Volkswagen, diseñado para una familia de cuatro personas a un precio extremadamente bajo, mil marcos imperiales. Fabricantes como Ferdinand Porsche desarrollaron planes para ello y se introdujo un programa para que los clientes pudieran pagar un depósito y conseguir un coche. En 1939 se habían inscrito 270 000 personas, una cifra que aumentó a 340 000 al final de la guerra. La insistencia de Hitler en el bajo precio y las presiones de la guerra supusieron enormes obstáculos y nunca se entregó un solo Volkswagen durante el Tercer Reich.
Victor Klemperer, un profesor judío alemán de Dresde, preocupado por el coste de tener un coche, escribió el 4 de octubre de 1936 en su diario16 que las autopistas eran «espléndidas». Durante un breve trayecto en coche el domingo anterior, él y su esposa se habían encontrado con un tramo de autopista al oeste de Dresde que acababa de inaugurarse, todavía adornado con banderas y flores, y con espectadores apiñados en los puentes. Describió cómo disfrutó de una «vista gloriosa» mientras conducía, y que incluso «se atrevió a alcanzar una velocidad de 80 kilómetros por hora un par de veces».
Klemperer escribió estas palabras solo unos meses antes de que Hitler hiciera otro nombramiento significativo: el del arquitecto Albert Speer, a quien integró en las filas del gobierno en el Reichstag (parlamento). Este joven talento fue elegido para llevar a cabo un proyecto monumental: transformar Berlín en una ciudad de estilo grandioso que reflejara la visión imperial de Hitler. La ciudad pasaría a llamarse «Germania».
Cortesía de Muy Interesante
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