La Primera Guerra Mundial fue la de las trincheras; la Segunda, la del motor y las bestias acorazadas que aterrorizaban a la infantería. Una de las diferencias más sobresalientes entre las dos guerras mundiales es que en la segunda la tecnología jugó un papel decisivo. Si en la Gran Guerra las trincheras fueron parte esencial del conflicto, en la Segunda Guerra Mundial los avances tecnológicos y, sobre todo, la industria armamentística resultaron ser decisivos dentro y fuera del campo de batalla. Exploramos los vehículos de guerra que hicieron historia.
Nace una saga mortífera
En los años 30, la mayoría de los ejércitos desarrollaron sus teorías sobre el uso de los carros de combate, pero solo el nazi extrajo las conclusiones correctas. Los panzerkampfwagen –’vehículos de combate blindados’ o, abreviadamente, panzer– fueron una pieza clave de las primeras victorias alemanas. Los vehículos de mando, como este Panzer III Ausf. F, llevaban una antena en la parte trasera del vehículo para posibilitar las comunicaciones a gran distancia.
El Panzer III fue la espina dorsal de las divisiones acorazadas alemanas hasta 1942. Había modelos franceses mucho más potentes, pero el III era el carro más equilibrado en cuanto a protección, movilidad y armamento durante la primera fase del conflicto. Cuando invadieron Checoslovaquia, los nazis se apropiaron de los tanques de su ejército y los llamaron Panzer 38. Pese a su reducido tamaño, los consideraban tan eficaces en combate como los Panzer III y, de hecho, complementaron a estos hasta su retirada definitiva de la primera línea del frente en 1941.
Contraataque de la URSS
“No teníanos nada comparable… Solo podíamos frenarlos si las condiciones eran extraordinariamente favorables”. Así describió el general alemán Heinz Guderian los tanques soviéticos T-34, que plantaron cara eficazmente a los invasores a partir del verano de 1941.
El primer modelo, el T-34/76, fue toda una sorpresa para los alemanes: se movía con rapidez por cualquier terreno, el cañón F-34 era letal y los anticarro enemigos de 37 y 50 mm ni siquiera lograban arañar sus flancos. Los únicos defectos de este poderoso vehículo eran el tamaño de su torre –tan reducida que el jefe de carro era también artillero– y la ausencia de equipo de radio.
Su mecánica era sólida como una roca: uno de los prototipos realizó una marcha de 1.200 kilómetros sin una sola avería. “Tenemos el carro perfecto, esto va a ser una cacería de Ivanes”. Mayor Von Legat, comandante del batallón 501.º.
El 11 de agosto de 1944, el Batallón 501.º, equipado con carros Tiger II, intentó atravesar el pueblo polaco de Ogledow. Los tanques de avanzada fueron sorprendidos por el T-34/85 del teniente soviético Alexander Oskin. Este vehículo destruyó los dos primeros panzer, y, cuando el tercero intentaba retirarse, salió en su persecución; lo cazó con un disparo en el motor. El resto del 501.º informó de que habían encontrado tropas rusas con masivas defensas anticarro y desistió de cruzar el lugar.
La clave del éxito del T-34 era su ligero y potente motor diésel de doce cilindros, construido en aluminio. Basado en un motor de aviación, tenía la transmisión en la parte trasera del carro, a fin de reducir el espacio frontal e inclinar el blindaje.
El martillo de Hitler
De todos los panzer, ninguno fue más emblemático que el carro pesado Tiger: su simple aparición durante un combate podía desencadenar el pánico entre los enemigos. El Tiger se concibió después de que los mandos alemanes comprobaran en Francia que solo era posible batir a los carros ingleses con un cañón de 88 mm. Tras la petición de diseño, firmada en abril de 1940, el prototipo de la compañía Henschel & Sohn ganó el concurso, superando a Porsche.
Si el carro soviético T-34 se construyó en torno al motor, el diseño del Tiger privilegiaba su arma. Paradójicamente, el Krupp KwK 36 de 88 mm no era el cañón previsto en el pliego de condiciones, ya que Hitler había pedido un L/70, pero una maniobra empresarial de Porsche llevó a su instalación en el carro de Henschel.
“¡Jesucristo, sacadnos de aquí, hay un tigre corriendo a nuestro lado!”
El 13 de junio de 1944, la la 7. ª División Acorazada británica avanzaba en Francia hacia Villers-Bocage cuando el Tiger del capitán Michael Wittmann destruyó los vehículos de cabeza y cola de la columna. Luego recorrió la calle a toda velocidad y disparó a quemarropa. Cuando el tanque de Wittmann fue dañado en una oruga, ya había destruido catorce carros ingleses y otros tantos blindados.
Las cadenas del Tiger I eran muy anchas, a imitación del T-34, lo cual facilitaba su maniobrabilidad en terrenos difíciles. Sin embargo, resultaban un problema para el transporte, ya que sobrepasaban la anchura de las plataformas de ferrocarril utilizadas por los alemanes. Con el fin de solucionarlo, se fabricaron unas cadenas de dimensiones más reducidas que eran cambiadas por las de combate antes de entrar en acción.
Las tripulaciones de los Tiger conformaban la élite de las fuerzas blindadas alemanas. En vez de integrarlos en las divisiones Panzer, y dado su elevado coste, el general Heinz Guderian decidió agruparlos en batallones pesados para usarlos de forma más selectiva. Su motor HL 230 era complejo de mantener, pero daba la potencia necesaria. Eso sí, la caja de cambios podía romperse si se manejaba precipitadamente.
Llegan los norteamericanos
Aunque no era el más veloz, el más blindado, ni el mejor armado de todos los tanques de la guerra, el M4 Sherman marcaba la diferencia por su fiabilidad en combate.
El Sherman hizo frente a hándicaps que no conocerían ninguno de los otros carros empleados en la guerra. Como era obligatorio transportarlo a través del océano, debía ser compacto y ligero. Además, tenía que ser reparable sobre el terreno –no sería rentable enviarlo de vuelta a las fábricas– y adaptarse a escenarios muy diversos: el desierto, las montañas, la jungla, las estepas… Se necesitaba un carro universal, y se consiguió. Empezó a fabricarse en febrero de 1942.
Se produjeron siete versiones diferentes del Sherman, pero la más apreciada fue la A3 E8. Era conocida entre los tanquistas norteamericanos como Easy Eight, dada su disponibilidad y escaso volumen de averías.
M4 Sherman
Quizás, el ancho frontal o pecho del M4 era su peor característica, pues lo hacía muy visible. Los tanquistas solían reforzarlo con eslabones, repuestos y, en ocasiones, hasta con cemento.
“Sois los primeros tanquistas negros estadounidenses ¡y me importa una mierda vuestro color mientras matéis muchos boches! Sé que sois los mejores, porque a mí solo me mandan a los mejores. Vuestra gente os está mirando, no los decepcionéis, y, sobre todo, ¡no me decepcionéis a mí! Dicen que no hay mayor patriota que el que muere por su país, ¡así que espero que convirtáis en grandes patriotas a esos cabrones comesalchichas!”. General George Patton, octubre de 1944.
La mitología del M4 dice que ardía más que otros carros por su motor de gasolina; le llamaban el Ronson, porque siempre encendía, como el mechero Ronson. En realidad, las tasas de incendio eran similares a las de cualquier otro tanque, y a partir del uso de compartimentos humedos para los proyectiles, las incidencias se redujeron notablemente. Esto indica que los incendios se debían a la explosión de la munición, y no al tipo de motor.
Panteras con problemas de sobrepeso
Tras estudiar el T-34, el general Heinz Guderian pidió que se creara cuanto antes una copia germana: quería un tanque sencillo, fiable, potente y barato. Pero los industriales del III Reich sirvieron un vehículo al que le sobraban toneladas.
La puesta en servicio del nuevo Panther en julio de 1943 no pudo ser peor. En Kursk (URSS), los doscientos vehículos asignados a la División Grossdeustchland hicieron el ridículo. Una vez superados los problemas iniciales, la renovada versión del Panzer alemán –la V– iba a convertirse en un peligroso enemigo, pese a que nunca dejó de arrastrar serios problemas mecánicos.
EL mayor problema del Panzer V era su peso, doce toneladas por encima de lo previsto en la petición inicial. Tanto el motor como la caja de cambios y la transmisión iban sobrecargados, y hasta que no se diseñó un vehículo de recuperación –el Bergepanther–, retirar un Panther averiado constituía una tarea muy costosa.
El Panzer V costaba un 20 % más que el IV –su antecesor–, consumía mucho más gasolina y su mantenimiento salía muy caro. Se esperaba construir mil al mes, pero era lento de producir y nunca se pasó de doscientos. No era lo que había pedido el general Guderian.
El último gigante
El Tiger II –o Panzer VI Tiger Ausf. B– nació del deseo de Hitler por construir el monstruo bélico definitivo. Lastrado por los problemas mecánicos, no fue demasiado operativo. A priori, el hechó de que el Tiger II y el Panther II usaran la misma mecánica no tenía que ser malo, pero el resultado fue un tanque de 67 toneladas movido por el motor de uno que solo pesaba 46.
Aunque los tanquistas de los batallones pesados eran muy experimentados, la propaganda sobre la invulnerabilidad del nuevo vehículo les volvió a menudo temerarios. Este vehículo era razonablemente ágil, siempre y cuando no se cambiara de marchas bruscamente, ya que eso podía partir la caja o forzar la transmisión. Ejercía una presión de 0,72 kg por cm2, gracias a unas cadenas de 80 cm y una suspensión muy bien calibrada.
El Tiger I era un vehículo interino a la espera de desarrollar un carro pesado capaz de portar el cañón de 88 mm. La idea era razonable, pero Hitler solicitó que el Tiger II tuviera un 80 % más de blindaje. Además, se decidió que debía ser compatible con un nuevo tanque en proyecto –no realizado, el Panther II–, con el que compartiría la transmisión, el motor, las ruedas y las orugas. Esas premisas lastraron al nuevo Tiger, que multiplicaba los problemas técnicos y logísticos sin ofrecer demasiadas ventajas sobre su predecesor.
El único tanque aliado comparable al Tiger II es el IS-2. Sin embargo, este carro pesado soviético, basado en la bien probada mecánica del antiguo KV-1, solo pesaba 46 toneladas, con el consiguiente ahorro de materias primas y una mejor mobilidad.
Y el Porshe erre que erre
El infatigable Ferdinand Porsche ofreció su prototipo VK4502, con dos motores de gasolina que alimentaban sendos generadores eléctricos, uno para cada oruga, y con una nueva torre situada en la parte trasera de la barcaza. Es decir, ¡volvió a ofrecer el mismo proyecto que había diseñado un año atrás para el Tiger I, cambiando la torre de sitio!
Convencido de que esta vez sí ganaría, Porsche encargó cincuenta torres de mantelete redondo que acabaron instaladas en los primeros Tiger II. Serían conocidas como torres Porsche, mientras que la de frontal recto se denomina torre de producción. Era un diseño muy elegante, pero no se ajustaba a las especificaciones, ya que tenía solo 100 mm de frontal, y el mantelete bloqueba la portilla del conductor.
El increíble Jeep
Durante la guerra se emplearon cientos de modelos de automóviles, pero solo existe uno que puede considerarse por derecho propio un icono sobre ruedas.
El ingeniero estadounidense Karl Probst solo necesitó dos días de 1940 para preparar los planos del coche más famoso del siglo XX. A los dos meses, el prototipo de la firma Bantam, apodado Blitz Buggy, llegó al campo de pruebas de Fort Holabird, en Maryland. Como Bantam no podía asumir el volumen de producción requerido por el ejército estadounidense, los planos fueron remitidos a otras dos empresas: Ford y Willys. Finalmente, la versión de Willys ganó el concurso (se añadieron luego algunos elementos de Ford). Aún no tenía nombre, pero la leyenda del Jeep había nacido.
Los militares pidieron a la compañía Willys un coche de una tonelada de peso. Al vehículo le lijaron la pintura y le quitaron cualquier pieza innecesaria. Su línea de “lata de sardinas con ruedas” no pasa nunca de moda, ya que carece de elementos de tipo estético que puedan quedar anticuados.
Fue el primer coche con tracción total a las cuatro ruedas. Gracias a ello podía circular por lugares que parecían imposibles de atravesar. Los soldados decían “si no puedes pasar con el Jeep, es que no puedes pasar”.
La mecánica era tan dura y resistente que la única forma de inutilizarlo era acribillar el motor. Y a veces ni así dejaba de moverse. A día de hoy, miles de Willys de la Segunda Guerra Mundial siguen funcionando, más o menos parcheados.
¿Por qué lo llamaron Jeep?
No está claro, pero al parecer, al principio era conocido como General Purpose Car (coche de uso general), abreviado como GP, que en inglés se pronuncia ‘yi pi’, lo que recordaba a Eugene the Jeep, el nombre de un extraño y popular personaje creado por E. C. Segar como mascota de Popeye. Era un simpático animalito capaz de ir a cualquier lado viajando entre dimensiones, lo que encajaba bien con la versatilidad del pequeño todoterreno.
Secundarios imprescindibles
No eran tan espectaculares como los carros de combate, ni tan mortíferos como los cañones, pero sin camiones, ni los refuerzos, ni la comida, ni el combustible, ni las municiones llegaban al frente. Sin ellos, el combate era imposible.
General Motors (GM) producía un camión para Francia, pero la derrota gala en 1940 la dejó sin cliente. Entonces, el Ejército estadounidense pidió camiones todoterreno de 2,5 t, y GM retocó su modelo para convertirlo en el CCKW, la espina dorsal del primer ejército enteramente motorizado del mundo.
La caja del Jimmy –así llamado por las siglas (GM) de su fabricante, General Motors– destacaba por versátil. Con unos mínimos arreglos podía usarse para transporte de tropas: bastaba adaptar unos bancos de madera y el camión podía llevar de doce a catorce soldados con todo su equipamiento.
Tener tracción a las seis ruedas no era un capricho: podía lidiar con el barro, la nieve, la arena… Gracias a eso era posible mantener en marcha la logística, fueran cuales fueran el clima o las condiciones del terreno.
Camiones yanquis para Stalin
La Unión Soviética recibió muchísimos camiones estadounidenses, entre ellos 200.000 Studebaker US6 (izquierda), similares al CCKW pero más adecuados para las condiciones del frente ruso. Con ellos, el Ejército Rojo pudo organizar las ofensivas de 1944 que aniquilaron a los alemanes. Además de emplearlos para transporte, cientos de ellos fueron modificados para su uso como base de los lanzacohetes Katiusha.
General Motors fue una de las empresas norteamericanas que trabajaron para los nazis, a través de su filial Opel. El camión Blitz (relámpago) era anterior a la guerra, y se diseñó para copar el gran mercado del transporte por carretera en Europa con un vehículo sencillo y barato. Pero cuando la Wehrmacht (las fuerzas armadas nazis) inició su expansión, el modelo de Opel les vino como anillo al dedo.
El motor Opel Super 6 era una patente de General Motors. De ahí la paradoja de que la mayor parte de los camiones militares de los nazis llevaran los mismos motores que los estadounidenses.
Abriendo el gas a tope
Las motocicletas de la Segunda Guerra Mundial fueron muy útiles para los bandos en liza y revolucionaron para siempre la tecnología de los vehículos de dos y tres ruedas.
La World Liberation Army o WLA (Ejército de Liberación Mundial) de Harley-Davidson tiene estilo hasta en el nombre. Se convertiría en una de las motos más famosas del planeta, y su excelencia le valió la acreditación Army-Navy E, que el Gobierno estadounidense concedía a las empresas del país que producían el mejor equipo militar.
Por otro lado, la motocicleta más icónica de la guerra es, sin duda, la BMW R75, término que designa al conjunto de moto más sidecar. Esta maravilla con ruedas, diseñada en 1938 para misiones de reconocimiento en combate, se movía con la misma soltura por las arenas del Sáhara que por el barro de Ucrania, e inspiraría la M-72 soviética (basada en una copia sin licencia del motor germano) y la Harley XA estadounidense.
El secreto de la R75 era su eje de tracción unido a la rueda del sidecar, con diferencial de bloqueo y engranajes para carretera y todoterreno. Gracias a esta opción, la moto podía circular casi por cualquier superficie, incluso marcha atrás.
En la escena más célebre de su carrera cinematográfica, perteneciente a “La gran evasión” (1963), Steve McQueen vuela sobre una BMW R75 para superar las alambradas de la frontera suiza en las narices de sus perseguidores nazis. En realidad, la moto usada por él y el especialista Bud Ekins (que rodó el gran salto final) era una Triumph TR6 Trophy maquillada, que hoy se exhibe en la fábrica de Triumph en Hinckley (Reino Unido).
Sin miedo a mojarse
El agua puede detener el avance de un ejército… o convertirse en un camino más. Transportar tropas y suministros fue la razón de ser de los vehículos anfibios –a veces con diseños extravagantes pero prácticos–, que pudieron verse en todos los frentes.
¿Cómo conviertes un camión en un barco? Poniendo un barco alrededor del camión. Algo así pensaron los ingenieros de General Motors cuando el Ejército estadounidense les pidió un anfibio pesado, capaz de transportar hombres y suministros en grandes cantidades a través de ríos, lagos y atolones; y desde los grandes cargueros a las playas, en las zonas de desembarco. Y eso es, en esencia, el DUKW: coges un camión CCKW de 2 1/2x, le quitas la carrocería, metes toda la estructura en el interior de una gran barca de chapa y… ¡al agua, DUKW!
El prototipo del DUKW no despertó mucho interés en los altos cargos militares y políticos norteamericanos, pero la cosa cambió cuando demostró su utilidad en el rescate de los supervivientes de un naufragio en medio de una tempestad. Los DUKW fueron una improvisación, pero algunos de estos viejos camiones anfibios siguen en uso. El más famoso es el llamado Moby Duck, que todos los años participa en los festejos de la Feria del Mar que se celebra en Seattle (EE. UU.).
La amenaza chaparra
Si algo aprendieron los alemanes entre 1914 y 1918 es que la infantería necesita apoyo. Para ello desarrollaron el Sturmgeschütz, el vehículo acorazado más eficaz de la guerra.
Para diseñar el Sturmgeschütz o StuG –un término que podría traducirse como ‘cañón de asalto’–, la compañía Daimler tomó la barcaza del Panzer III B, eliminó la torre y situó un arma corta de 75 mm en una casamata fuertemente acorazada. El ingenio tuvo una buena acogida, pero no fue lo suficientemente valorado hasta que tuvo lugar la Operación Barbarroja, en 1941, cuando fue ampliamente solicitado.
Cuando los tanques soviéticos T-34 hicieron su aparición, el cañón de asalto era el único vehículo que podía hacerles frente, gracias a su blindaje y a que, por sus dimensiones, suponía un blanco de un tamaño muy reducido. Las mejoras que se le introdujeron superaron con creces lo esperado. Equipado con un cañón largo –primero, un L/42; después, un L/48–, una moderna barcaza y un motor más eficaz, el nuevo StuG III Ausf. G se convertiría en el vehículo de combate más eficaz empleado por los alemanes; más aún que los Tiger y Panther, a los que aventajaba en coste y versatilidad.
Orgullos heridos
En 1936, el por entonces coronel Erich von Manstein planteó que era preciso contar con un vehículo acorazado provisto de un cañón potente que diera apoyo a la infantería, pues el general Heinz Guderian, considerado un gran estratega y padre, por así decirlo, de los panzer, se negaba en redondo a emplear carros de combate en misiones secundarias. Así surgió el cañón de asalto, si bien Guderian, que tenía una notable carencia de tacto, trató de boicotearlo.
En esencia, adujo que distraería recursos industriales necesarios para sus divisiones. Además, que el StuG contase con un arma más potente que el Panzer III le parecía una ofensa insufrible. Estos enfrentamientos pasarían factura en 1943, cuando reclamó el control de la artillería de asalto. Se encontró con tal oposición por parte de los mandos de artillería e infantería que hasta Hitler le aconsejó que desistiera.
Pequeños pero letales
Ante la amenaza que suponían los vehículos acorazados soviéticos, los alemanes buscaron el desarrollo de ingenios muy especializados que primero improvisaron a partir de cualquier chasis disponible y luego planificaron a conciencia. Eran los Panzerjäger, los cazacarros.
Los primeros Panzerjäger montaban armas de 75 o 76 mm sobre chasis capturados en Francia; luego, lo hicieron sobre vehículos sobrantes alemanes, como los carros ligeros Pz-II y Pz-38, que ya no tenían una utilidad real en combate. Más tarde, se empezaron a diseñar ingenios especializados, con casamatas cerradas y una buena protección, que empleaban chasis de tanques en servicio, como el del Pz-IV y el del Panther.
El plan consistía en disponer cazacarros eficaces y baratos en grandes cantidades, para lo cual se aprovechaban las líneas de producción que quedaban libres cuando se retiraban modelos obsoletos o si se contaba con excedentes. El Panzerjäger 38 Hetzer fue el mejor concebido. Se desarrolló para reemplazar el StuG y resultó ser un arma tan sencilla y funcional que cuando lo examinaron los soviéticos afirmaron que no parecía alemán.
El Panzerjäger IV, basado en el Panzer IV, era conocido como el Pato de Guderian, pero no porque este estratega interviniera en su diseño, sino porque se fabricó contra su voluntad. Guderian pensaba que no hacía nada que no hiciera el anteriormente citado StuG. Es más, que el Panzerjäger IV siguiera produciéndose junto con este y el Hetzer es una muestra de la obsesión alemana por construir armas redundantes.
Cortesía de Muy Interesante
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