Cuando Alemania invadió Polonia, en septiembre de 1939, demostró que los aviones eran tan útiles en el campo de batalla como en su papel de armas estratégicas. Llegó la era de los destructores aéreos.
Las sirenas de la muerte
La guerra no se anunció con el estampido de los cañones, sino con el aullido de los Stuka. La mortífera precisión de los bombarderos en picado los convirtió en el terror de la infantería hasta 1941, y, ya en otros roles, fueron temidos hasta el final del conflicto.
El rol del Stuka
El Stuka se estrenó durante la guerra española y demostró su eficacia en el apoyo cercano a las tropas terrestres. En Polonia, Francia y Rusia, los Ju-87 abrieron camino a las divisiones Panzer actuando como artillería volante casi con total impunidad, pero en Inglaterra se vio que estaban indefensos ante los cazas y, poco a poco, pasaron a un segundo plano.
A finales de 1942, el Stuka vivía sus últimos días de impunidad. Con el declive de la Luftwaffe en todos los frentes, las formaciones de bombarderos en picado eran una presa fácil para los cazas enemigos, tanto en el este como en el oeste. El aparato en sí estaba ya obsoleto, pero aún tendría una nueva vida como destructor de carros en su última versión, el Ju-87 G. Pese a que se produjeron pocas unidades, cosechó una fama temible en el frente ruso.
El 23 de septiembre de 1941, el ala de ataque II recibió la orden de destruir el acorazado soviético Marat, un viejo dreadnought modernizado de la Gran Guerra que ayudaba en la defensa de la ciudad de Leningrado. Cargados con bombas perforantes de 900 kg, los Ju-87 atacaron al navío en puerto, y el Stuka pilotado por el teniente Hans Rudel logró volar en pedazos el tercio delantero del buque, que tocó fondo, aunque pudo ser reflotado y sirvió como batería artillera fija hasta el levantamiento del asedio.
Rudel recibió la Cruz de Caballero y se convirtió en una estrella mediática gracias a la propaganda del ministro Goebbels. Cosechó una gran celebridad tras la publicación de sus memorias, en 1958.
Las escobas de las brujas
Cuando las mujeres se presentaron voluntarias para servir en la VVS (la Fuerza Aérea Soviética), muchos se rieron de ellas. Los alemanes también se burlaron… al principio.
En los años previos a la guerra, miles de mujeres soviéticas aprendieron a volar con los biplanos Po-2. Cuando la VVS fue masacrada al comienzo de la invasión alemana, la coronel Marina Raskova convenció a Stalin para alistar a los centenares de mujeres que deseaban defender la madre patria. Formando tres regimientos aéreos, el más célebre fue el 588.º de bombardeo nocturno, bautizado por sus enemigos como ‘Die Nachthexen‘, las ‘Brujas de la Noche’, que entraron en combate sobre Stalingrado con los mismos destartalados aviones en los que habían echado los dientes. Raskova murió allí, en enero de 1943.
Yevdokiya Bershanskaya, que dirigió el Regimiento de las Brujas, fue la única mujer condecorada con la Orden de Suvórov. De sus aviadoras, 23 fueron nombradas heroínas de la URSS y 32 murieron en combate. Pero tras la guerra desaparecieron de la historia oficial, discriminadas igual que las WASP (el Servicio Aéreo Femenino de Estados Unidos). Las Brujas han sido reivindicadas en la última década, protagonizando libros, películas y cómics, como El Gran Duque, de Yann y Hugault.
Las armas del Blitz, la campaña contra Gran Bretaña
La Luftwaffe –fuerza aérea nazi– se preparó durante años para apoyar al ejército en el campo de batalla, pero, aunque había demostrado su capacidad destructiva sobre Varsovia o Róterdam, fracasó en sus bombardeos estratégicos, entre 1940 y 1941, sobre el Reino Unido.
Por otra parte, el l He-111 era el principal bombardero de Alemania al iniciarse el conflicto, pero en 1940 ya estaba desfasado y solo la falta de enemigos reales le había permitido operar sin problemas hasta la campaña contra Inglaterra. El Heinkel podía llevar bombas de hasta 1.000 kg, pero las más habituales eran las de 250 kg y 500 kg. A plena carga, con mil kilos de bombas bajo las alas y dos mil en la bodega, el avión necesitaba cohetes supletorios para el despegue.
Por otra parte, el Ju-88 tuvo unos inicios difíciles, pero terminó convirtiéndose en el avión más exitoso de la Luftwaffe. Diseñado como bombardero rápido, gracias a su agilidad fue utilizado como bombardero en picado, caza nocturno, torpedero y en misiones de reconocimiento. Debería haber sido reemplazado hacia 1943 por su versión mejorada, el Ju-188, pero la política industrial alemana favorecía la producción de modelos ya en servicio y el 88 siguió en producción hasta el final del conflicto.
Los responsables del desastre de la Luftwaffe
El fiasco de la fuerza aérea alemana en la batalla de Inglaterra y del Frente Oriental fue producto de la incompetencia de su comandante en jefe, Hermann Göring –en la foto, a la izquierda–, y de su viejo camarada en la Gran Guerra, Ernst Udet –a la derecha–, un gran piloto pero tan ignorante como él en cuestiones tecnológicas. Udet, al que Göring puso al frente del Departamento de Desarrollo Técnico del Ministerio de Aviación, se centró en los Stuka y bombarderos bimotores, redujo al mínimo la producción de cazas y lastró el desarrollo del único bombardero pesado alemán, el He-177.
El destructor de ciudades
Las teorías del general italiano Giulio Douhet apostando por el bombardeo estratégico marcaron el desarrollo de numerosas fuerzas aéreas, pero solo la RAF –la británica– contó con los recursos necesarios para llevarlas hasta sus últimas consecuencias, para desgracia del pueblo alemán.
Inglaterra disponía en 1940 de dos grandes bombarderos cuatrimotores, el Halifax y el Stirling, pero su arma más poderosa no entraría en servicio hasta 1941. El Lancaster era el más pequeño de los tres bombarderos pesados, pero también el más veloz, el de mayor alcance y el que mayor carga útil podía llevar hasta el mismísimo corazón de Alemania, en raids –incursiones– nocturnas que llegaron a sumar un millar de bombarderos y arrasaron, una a una, las ciudades germanas.
El vergonzoso ataque de los aliados a Dresde
La capital de Sajonia fue atacada la noche del 14 de febrero de 1945 por setecientos Lancaster. Tras demoler los edificios, la lluvia de bombas incendiarias generó miles de pequeños fuegos que se unieron en una devastadora tormenta de fuego que alcanzó los 800 ºC.
Las ruinas fueron bombardeadas al día siguiente, prácticamente sin oposición, por unos 500 B-17. Murieron entre 20.000 y 40.000 personas, la mayor parte incineradas en los refugios. Nunca se ha justificado la razón para el ataque, ya que no existía ningún objetivo militar en esa zona.
Los Dambusters, el escuadrón revientapresas
El escuadrón 617 de la RAF se creó en 1943 para demoler los diques del Ruhr empleando las llamadas bombas rebotadoras. El ataque de la noche del 16 de mayo de ese mismo año fracturó dos presas y la riada causó graves daños. No obstante, las presas estuvieron reparadas en poco tiempo y los ataques no se repitieron.
Bombardero Harris, un militar con mano de hierro
Patriota para algunos, criminal para otros, el británico Arthur Harris, mariscal del aire, dirigió con extrema dureza el Mando de Bombardeo, unidad militar de la RAF. Estableció la táctica del bombardeo nocturno de área contra ciudades, convencido de que la moral del enemigo se hundiría y la guerra se ganaría desde el aire, tal y como preconizaba el italiano Giulio Douhet.
La campaña terminó en la primavera de 1945, cuando el propio Harris declaró que no quedaba ya nada que destruir en Alemania. Su testadurez estuvo a punto de costarle el cargo cuando se negó a apoyar el desembarco de Normandía con sus bombarderos, al igual que se había negado a emplearlos para atacar a los submarinos alemanes en el Atlántico.
Las bombas más grandes lanzadas sobre Alemania fueron las terremoto –también llamadas sísmicas– Tallboy y Grand Slam, de 5 y 10 toneladas, respectivamente. Penetraban a través del suelo y el hormigón antes de explotar y generaban inmensos cráteres.
Las bombas sísmicas se basaban en el diseño de los proyectiles perforantes de 38 cm empleados por los acorazados británicos. Se utilizaron contra los búnkeres que protegían a los submarinos alemanes en puerto, las fortificaciones del Muro del Atlántico –levantadas por la Alemania nazi para impedir la invasión de Europa desde Gran Bretaña–, las rampas de lanzamiento de las bombas V1 y el acorazado Tirpitz, gemelo del Bismarck.
El coloso aéreo que aplastó a Hitler
Mientras los bombarderos británicos se dedicaban a destruir las ciudades alemanas, estos aviones estadounidenses machacaban la capacidad militar del Tercer Reich buscando los puntos débiles de su industria y sus comunicaciones.
El B-17 Flying Fortress (en castellano, ‘fortaleza volante’) no se diseñó como bombardero estratégico, sino para defender las costas de Estados Unidos y Filipinas de una agresión naval. A la hora de la verdad, no frenaron a los japoneses, pero resultaron decisivos en Europa y se convirtieron en uno de los aviones más célebres de todos los tiempos.
Originalmente el B-17 fue un proyecto privado de Boeing para desarrollar un cuatrimotor de transporte enteramente metálico y con cabina presurizada. De hecho, ese avión, el 307 Stratoliner, llegó a volar, pero solo se construyeron diez unidades.
Estrella de cine
El B-17 es uno de los aeroplanos que más apariciones ha tenido en el cine bélico de aviación producido en EE. UU., con papeles en filmes míticos como “Los mejores años de nuestras vidas” (1946), pero no fue hasta 1990 cuando protagonizó su propia película, dirigida por Michael Caton-Jones y dedicada a uno de sus ejemplares más célebres, el Memphis Belle, que da título a la cinta.
Las cifras de la Fortaleza Volante
Entre 1943 y 1945, los B-17 arrojaron sobre Alemania 640.000 toneladas de bombas sobre objetivos europeos desde sus bases en Gran Bretaña y el Mediterráneo. Llevaron a cabo un total de 294.875 misiones. El número de estos bombarderos que causaron baja ascendió a 4.735 (entre derribados –la mayoría de ellos– y dañados sin posibilidad de reparación).
El avión que dejó caer la bomba atómica
Los partes de guerra nipones siempre hablaban de gloriosas victorias, pero, cuando sus ciudades empezaron a desaparecer bajo las llamas provocadas por estos mastodontes del aire, hasta los más optimistas dedujeron que les habían mentido.
Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército estadounidense solicitaron un bombardero capaz de atravesar las enormes distancias del Pacífico, la empresa Boeing partía con la ventaja de su experiencia diseñando el B-17.
Sus ingenieros pusieron sobre el papel ideas que apenas dos años antes habrían parecido fantasías, y cuando el primer prototipo del B-29 alzó el vuelo, en septiembre de 1942, se abrió una nueva era en la historia de la aviación. Completamente presurizado, sus tripulantes podían llevar a cabo misiones a gran altitud sin máscara de oxígeno ni ropa especial.
Tupolev Tu-4, la Fortaleza Roja
Algunos B-29 averiados aterrizaron en Siberia y Joseph Stalin pidió al constructor aeronáutico Andréi Túpolev que los copiara. Este aseguró que podía mejorarlos, pero el líder soviético respondió: “No los quiero mejores, los quiero iguales”. Se replicó casi hasta la última tuerca. De hecho, cuenta la leyenda que, el día antes de su presentación, un oficial tuvo que ordenar que borraran las barras y las estrellas de la bandera estadounidense.
Cargamento de muerte
Los ataques a Hiroshima y Nagasaki –el efecto directo de ambas bombas provocó en torno a 214.000 muertes– eclipsan el resto de misiones de los B-29, pero antes de agosto de 1945 ya se habían empleado para minar los principales puertos enemigos, destruir la mayor parte de la industria japonesa con ataques de precisión y arrasar muchas ciudades niponas con ataques nocturnos incendiarios. El bombardeo sobre Tokio del 10 de marzo había destruido una cuarta parte de la ciudad y matado a unas 100.000 personas.
Las alas del Sol Naciente
Los japoneses eran vistos por los occidentales con desprecio racista. Se decía que su industria no podía construir buenas máquinas, que no eran lo bastante inteligentes como para plantear operaciones militares complejas e incluso que la forma de sus ojos les impedía ver bien, lo que los limitaba como pilotos. Cuando los Zero volaron sobre Pearl Harbor, las burlas dieron paso al pánico.
El samurái alado
El caza de Mitsubishi era extraordinario, pero no más que sus pilotos, que estaban al nivel de los mejores aviadores del mundo. Sin embargo, se sabe muy poco de los ases japoneses, ya que la mayoría murió en las primeras fases del conflicto. Saburo Sakai fue uno de los pocos supervivientes. Empezó a volar en el 36, pilotando su primer Zero en 1939. Se le acreditan 64 victorias y es famoso por su comportamiento ejemplar, ya que siempre se negó a disparar sobre civiles, como atestiguaron tras la guerra los viajeros de un avión holandés de transporte militar lleno de heridos y niños: en vez de acribillarlos, los saludó al pasar.
En 1941, el Zero no solo era el mejor avión diseñado para operar desde portaaviones: estaba al nivel de cualquiera de los cazas de cualquier fuerza aérea del momento. En los primeros meses del 42, los A6M obtuvieron un ratio de doce victorias por cada avión perdido. Pero el caza nipón tenía defectos, y pronto le pasarían factura.
El Wildcat era el caza estándar de la Marina estadounidense a finales del 41, así que le tocó hacer frente a los Zero hasta la llegada de su sucesor, el Hellcat. No era un mal avión, y podría haber tenido buenas opciones –era un caza maniobrero y muy resistente–, pero los pilotos japoneses estaban mucho mejor preparados que sus adversarios, y estos lo ignoraban todo respecto al caza nipón, así que no sabían cómo luchar contra él con eficacia.
Un Zero con las barras y las estrellas
Los pilotos japoneses tenían orden de disparar sobre cualquier Zero que cayera a tierra para destruirlo antes de que lo capturaran los estadounidenses, pero cuando el avión del teniente Koga tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en las Aleutianas, sus compañeros creyeron que el piloto habría sobrevivido y podría destruirlo sin ayuda, así que no lo acribillaron.
Un mes después fue localizado casi intacto, con el cuerpo de Koga en su interior. Una vez reparado, fue puesto a prueba y evaluado. Descubrieron que, pese a su agilidad, el A6M era muy vulnerable, ya que carecía de tanques de combustible autosellantes o blindaje protector. Además, vieron que el caza nipón fallaba en los picados, momento en el que era posible atacarlo virando y situándose a su cola cuando su motor se calaba por la aceleración. La captura de ese Zero supuso un notable ahorro de vidas y aviones.
Sobre Alemania
“Hemos derribado algunos cazas norteamericanos al este de Aquisgrán”. “¡Eso es absurdo, Galland! ¡Es mentira!”. “Son hechos, Herr Reichsmarschall”. “¡Es imposible, le ordeno que admita oficialmente que los cazas americanos no han llegado hasta Aquisgrán! ¡ES UNA ORDEN!”.
Para internarse sobre Alemania, los B-17 necesitaban escoltas que los protegieran de los cazas germanos. Los feos y rechonchos Thunderbolt P-47, equipados con depósitos de combustible adicionales, eran un apaño razonable, pero cuando un nuevo caza entró en servicio, la Luftwaffe perdió el cielo sobre el Tercer Reich.
Entre los ingenieros de la era del vapor solía decirse: “Si es bonito, funcionará mejor”. El P-51 Mustang era más que bonito, era bello. Y fue el mejor caza de pistón de toda la Segunda Guerra Mundial. Incluso el nombre estaba bien escogido: el P-51 era un verdadero potro salvaje, costaba dominarlo, pero no había maniobra imposible para él.
Colas Rojas, aviadores negros
Los Black Panthers, los tanquistas negros del batallón 761.º, seguían una tradición de casi ochenta años de soldados afroamericanos en el Ejército estadounidense. En cambio, los pilotos negros debían crear su propia tradición y enfrentarse a los prejuicios racistas acerca de su habilidad para volar.
El programa de adiestramiento de Tuskagee (Alabama) jamás hubiera fructificado de no ser por el decidido apoyo de la primera dama, Eleanor Roosevelt. Aun así, eran mirados con escepticismo, y solo su excepcional rendimiento les permitió ganarse la confianza de los mandos. A comienzos de 1945, los hombres de los B-17 se sentían a salvo si los Mustang de su escolta tenían la cola enteramente de color rojo, el distintivo del Grupo de Caza 332.º. Los Colas Rojas, entre otros triunfos, derribaron tres Me-262 sobre Berlín en marzo de 1945.
Aviones de guerra: la bestia del Pacífico
Japón sorprendió al mundo con el diseño del Zero, pero hacia 1943 el ágil caza de Mitsubishi ya estaba obsoleto. Aunque sus sucesores –interceptores de líneas depuradas y excelentes prestaciones de vuelo– eran también excelentes, no fueron rival para el Corsair estadounidense.
Si el Mustang era un pura sangre, el F4U Corsair era un enorme percherón. El tremendo caza de Chance Vought fue el más potente de todo el conflicto, con unas prestaciones tan increíbles que seguiría fabricándose hasta 1953, año en el que todavía combatió en los cielos de Corea. El Corsair es el caza a pistón producido durante un mayor periodo de tiempo en la historia de Estados Unidos.
El Hien (‘golondrina’, el mismo apodo del Me-262) fue uno de los mejores diseños de Japón, y su único caza con motor de 12 cilindros en V. Sus prestaciones eran tan buenas como las del Bf-109, y sus líneas eran tan elegantes que los pilotos norteamericanos pensaban que se trataba de un diseño italiano –de ahí que lo apodaran Tony–. Sin embargo, la mejor oportunidad que este soberbio interceptor tenía frente al Corsair era maniobrar muy cerrado y, para cuando entró en producción, los mejores pilotos japoneses ya habían muerto y sus sucesores simplemente no daban la talla.
El más duro de los duros
El F4U, pese a su fama, no ha sido un avión demasiado cinematográfico, quizá porque entró en servicio cuando ya se habían disputado las dramáticas batallas de Salomón, Midway y Guadalcanal. Nadie como John Wayne para interpretar, en “Infierno en las nubes” (1951), al mayor Kirby, el despiadado oficial de un escuadrón aéreo de la Marina estadounidense convencido de que el sacrificio de sus aviones (al principio los F4F Wildcat, luego los Corsair), de sus hombres y el suyo propio es un precio aceptable a cambio de la victoria. El personaje del mayor Kirby, a su vez, estaba basado en uno de los pilotos más duros del Pacífico, el comandante John Lucian Smith, aviador del cuerpo de Marines.
La tragedia del caza reactor
«No había vibraciones, solo un silbido mientras mi caza cortaba el aire. Era como si unos ángeles me empujaran… Las características de vuelo y el desempeño del avión eran increíbles: esto no era un paso adelante, era un salto».
El 22 de mayo de 1943, el ya teniente general Adolf Galland probó el prototipo de un nuevo caza de Messerschmitt. Apenas podía dar crédito a lo que la suerte acababa de poner en sus manos. Con el birreactor Me-262 la Aviación de Caza no solo podría igualar la ventaja técnica de los aliados: ese avión revertiría la situación, dando a Alemania la superioridad aérea sobre toda Europa. Literalmente, era el arma que podía ganar la guerra.
Galland estaba lejos de imaginar que durante los siguientes dieciséis meses sus súplicas para que sus pilotos pudieran volar el Schwalbe (‘golondrina’) serían desoídas por la necedad de Hitler, que no le dejó emplear los ágiles interceptores hasta que ya fue demasiado tarde. A finales de 1944 Hitler aceptó que Galland usase algunos Me-262 como cazas para demostrar la validez de sus planes. El Generalleutnant sabía que ya era demasiado tarde, pero formó un ala de caza de élite, la VJ44, y reunió en ella a los mejores pilotos de la Luftwaffe, para que, al menos, sus compañeros pudieran cumplir con su deber hasta el final con el mejor avión posible.
Otra oportunidad perdida
El Me-262 no fue el primer caza a reacción del mundo. En abril de 1941, un año antes del primer vuelo con reactores del Schwalbe, fue presentado el He-280, un prototipo privado de la casa Heinkel propulsado por dos turborreactores HeS 8.
Este tenía algunas limitaciones, y sus prestaciones no eran tan altas como las de su futuro rival, pero seguía siendo una máquina muy superior a cualquier caza aliado de los siguientes años, con una velocidad punta de 820 km/h, tren triciclo, asiento eyectable y un buen armamento para su época: 3 cañones M-151 de 20 mm.
Este aparato podría haber entrado en servicio en la primavera de 1943 para frenar en seco las incursiones de los bombarderos angloamericanos sobre Alemania, pero Ernst Heinkel no era bien visto por los mandos de la Luftwaffe ni los gerifaltes del partido nazi y el proyecto fue cancelado en abril de 1943 por orden del mariscal Milch.
Cortesía de Muy Interesante
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