El sistema de metro de la CDMX es fundamental para los citadinos. Diariamente transporta alrededor de cinco millones de personas según cifras oficiales. Muchas de esas personas no tienen alternativas para transportarse puesto que el taxi es sustancialmente más caro y el sistema de autobuses urbanos puede ser mucho más tardado. Más aún, para muchos de los usuarios que dependen del metro es difícil comprar y mantener un coche particular.
Si bien se hacen esfuerzos continuos por expandirlo, hacerlo es costoso y muchas veces toma tiempo. La extensión de la Línea 12 empezó hace diez años, y aún no la terminan, aunque son solo dos estaciones las que se están construyendo.
El sistema de metro de la ciudad de México ha sido calificado por algunos de nuestros gobernantes como “el mejor del mundo”. Sin embargo, algunos datos nos muestran que dista de serlo y que más bien todavía falta mucho por hacer.
Por ejemplo, si consideramos que el sistema de metro de la Ciudad de México tiene 195 estaciones y que la población de la ciudad es de 9.2 millones de habitantes y la de la zona metropolitana es de 21.8 millones, nos arroja un total aproximado de una estación por cada 47,000 citadinos o una estación por cada 111,000 habitantes de la metrópoli.
Sin embargo, en ciudades como Barcelona, España hay una estación por cada 9,000 habitantes. En Madrid hay un número similar si se cuenta la ciudad y una estación por cada 23,000 habitantes, si se considera la metrópoli. En Nueva York que es una ciudad más o menos con los mismos habitantes de la Ciudad de México, tienen una estación por cada 18,000 citadinos. Es decir, tienen más del doble de estaciones que en CDMX. Estas cifras muestran la poca cobertura que tiene el metro chilango. Hay extensas zonas de la metrópoli e incluso de la ciudad en las que no hay estaciones.
La oferta del servicio es escasa, los tiempos de espera pueden ser altos y la calidad del servicio reducida. Son bien conocidas las imágenes de “la lluvia dentro del metro” causada por filtraciones y goteras en varias estaciones.
La calidad del servicio es baja, entre otras cosas porque el boleto está bastante subsidiado, lo que implica que se recuperan pocos costos. En México el boleto cuesta prácticamente en todos los casos 5 pesos (0.25 USD), mientras que en Nueva York cuesta 2.90 USD, en Santiago de Chile varía dependiendo si se usa en horario pico o no, pero no baja de 1.18 USD para usuario normal. Incluso considerando solo ciudades de América Latina el metro chilango es de los más subsidiados por los contribuyentes.
Eso sí, en ciudades como Madrid, Barcelona, Nueva York y Santiago así como en muchas otras donde hay metro, hay esquemas de precios diferenciados: el boleto es más barato para estudiantes y adultos mayores, y más aún si se compra un abono de varios viajes, mientras que para quienes solo compran pocos viajes (por ejemplo, turistas), es más caro. Es decir, se usan las teorías económicas de discriminación de precios de segundo y tercer grado para hacer crecer el número de boletos vendidos, los ingresos del sistema y la eficiencia.
Entonces, si se toman estos ejemplos de otras ciudades en donde tienen estructuras tarifarias diferenciadas, quizá el metro de Ciudad de México podría recuperar mayor parte del costo del viaje y las estaciones podrían tener mejor mantenimiento y dar un servicio de mayor calidad. ¡¡Incluso hasta podría haber más estaciones!!
Sería más justo y proporcional que los contribuyentes no paguen prácticamente todo el viaje a turistas o a personas que tiene suficiente capacidad económica para afrontar el costo sin subsidio. La teoría económica nos permite reconocer estructuras tarifarias que, bien usadas, resultarían en un mejor servicio sin dejar de subsidiar a los que lo realmente lo requieren.
Cortesía de El Economista
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