Las automotrices japonesas no buscan privilegios ni reacomodos en la revisión del T-MEC en 2026: quieren proteger 87,000 millones de dólares invertidos en Norteamérica y preservar la integración económica entre México, Estados Unidos y Canadá.
El peso de Japón en el sector es relevante, pues es el tercer mayor fabricante de autos del mundo, una potencia que mueve marcas globales y opera una de las redes productivas más profundas de la región.
En su escrito a la Oficina del Representante Comercial (USTR) de Estados Unidos, la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA) afirmó que el acuerdo sostiene su expansión regional y que cualquier alteración daña la competitividad del bloque.
JAMA agrupa a 14 fabricantes, incluidos Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Suzuki, Isuzu, Hino, Daihatsu, Yamaha y Kawasaki.
La postura del sector evita jerarquías, subraya que su red trinacional no rebaja el papel de Estados Unidos, lo fortalece. En ese país operan 25 plantas, en México 12 y en Canadá 5. Se trata de instalaciones de vehículos, motores, transmisiones, partes y baterías que sostienen una cadena que cruza fronteras de forma constante.
Las operaciones mexicanas y canadienses reducen costos, amplían eficiencias y sostienen la viabilidad de nuevas inversiones en Estados Unidos, donde la inversión acumulada ronda los 66,000 millones de dólares.
Motores ensamblados en Ohio llegan a líneas en Guanajuato u Ontario, mientras transmisiones y partes fabricadas en México y Canadá sostienen el ensamble estadounidense. El T-MEC creó la zona libre de aranceles que permitió planear inversiones de largo plazo y mantener precios accesibles para consumidores presionados por la inflación y el costo del crédito.
JAMA afirma que su modelo empresarial exige fabricar cerca de donde venden. Alrededor de 75% de los vehículos que comercializan en Estados Unidos se arma dentro de Norteamérica y la mitad surge directamente de plantas estadounidenses. Las unidades que no se venden ahí se mueven a México y Canadá.
La asociación también destaca nuevas apuestas en Estados Unidos en electrificación. Toyota inauguró su planta de baterías en Carolina del Norte, Honda avanza en su instalación conjunta con LG Energy Solution en Ohio e Isuzu construye una fábrica de camiones en Carolina del Sur, pero estas inversiones dependen de reglas claras y coordinación regional.
JAMA sostiene que la permanencia del T-MEC protege el valor de la inversión japonesa en la región y mantiene a Norteamérica como plataforma automotriz de referencia global.
T-MEC sostiene precios accesibles
Por otra parte, los concesionarios de marcas internacionales, agrupados en la American International Automobile Dealers Association (AIADA), también enviaron sus comentarios a la USTR, en los cuales recalcan que la integración con México y Canadá es esencial para mantener los precios de los vehículos bajo control y evitar una crisis de asequibilidad que ya presiona a millones de familias.
Al fortalecer la fabricación regional, el T-MEC ayuda a reducir picos de precios y sostiene un suministro más estable, un punto que la asociación considera decisivo en un momento en el que adquirir un auto nuevo se acerca a un lujo.
La advertencia llega con cifras que retratan el tamaño del problema de los aranceles que ya se aplican al sector. El precio promedio de un vehículo nuevo superó los 50,000 dólares por primera vez en septiembre de 2025. El pago mensual ronda los 800 dólares.
De acuerdo con el Center for Automotive Research, los aranceles costarán a los fabricantes un promedio de 4,600 dólares por vehículo para 2027 y pondrán en riesgo 3.9 millones de ventas en los próximos tres años.
AIADA recalca que esos impactos no solo llegarían a las plantas de ensamble. Se sentirían en los concesionarios, donde cada caída en ventas implica menos contrataciones, reducciones de horarios y un freno en el apoyo comunitario.
Sindicato de EU se queja de México
El sindicato automotriz de Estados Unidos (UAW) acusa a México de mantener salarios deprimidos, incumple obligaciones laborales del acuerdo y alimenta una estructura que, según afirma, incentiva el cierre de plantas en Estados Unidos y desplaza empleos hacia instalaciones con sueldos de pobreza en el sur de la frontera.
El sindicato sostiene que la dinámica actual perpetúa un modelo desigual. En su análisis, cita al Independent Mexico Labor Expert Board, que concluyó que “México no está en cumplimiento con sus obligaciones laborales bajo el T-MEC” y que el acuerdo fracasó en reducir la brecha salarial.
Dice que, mientras los salarios promedio en Estados Unidos y Canadá crecieron de forma constante desde 1991, los de México permanecieron estancados por más de dos décadas.
También acusa que la integración comercial favoreció a las corporaciones y no a los trabajadores. Una de las propuestas del sindicato incluye la creación de un “piso salarial norteamericano” a través de un wage floor sectorial, es decir, definir cuánto debe ganar como mínimo cualquier trabajador del sector.
A diferencia del sector empresarial, para el sindicato la revisión de 2026 no puede ser una actualización menor, sino una reescritura completa.
Cortesía de Expansión
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