Cómo España se convirtió en uno de los líderes mundiales del tren de alta velocidad y qué dudas genera su apuesta

“Con el tren de alta velocidad me cambió la vida porque podía ir a trabajar a Madrid y volver a Sevilla el mismo día”, recuerda Isaac Timón, habitual usuario en los primeros años de funcionamiento de un servicio que revolucionó la manera de viajar en España.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, fue la primera de la red AVE (Alta Velocidad Española), que no ha dejado crecer hasta convertir al país europeo en uno de los líderes mundiales en esta forma de transporte ferroviario.

Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, un país siete veces más grande.

España tiene también el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania.

La imagen de estos trenes ultramodernos y sus estilizadas locomotoras surcando la Península Ibérica a velocidades que alcanzan los 300 kilómetros por hora ya es parte del paisaje y el AVE, como se le conoce popularmente, se ha convertido, no solo en una de las formas preferidas de viajar, sino también en una seña de identidad del país.

El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, lo ha elogiado como una apuesta por “la movilidad sostenible” y una contribución a “la transición ecológica desde la innovación tecnológica”, reafirmando la línea mantenida en el pasado por gobiernos de diferente signo.

Pero algunos expertos han cuestionado la alta velocidad española, señalando que sus elevados costes no se compensan con el beneficio social obtenido y que se ha desarrollado a costa de otros servicios de transporte más económicos y de mayor impacto para la población, como el tren convencional de media distancia o el de cercanías

¿Por qué España apostó tan decididamente por el tren de alta velocidad? ¿Qué resultados ha obtenido?

España vivió en las décadas de 1980 y 1990 una época de expansión de su economía y de modernización de sus infraestructuras facilitada por la llegada de los Fondos de Cohesión europeos tras el ingreso del país en la entonces Comunidad Económica Europea.

En ese contexto, en 1992 entró en servicio la primera línea de AVE, que conectó Madrid y Sevilla coincidiendo con la Exposición Universal que ese año se celebró en la capital de Andalucía.

El nuevo tren sirvió para corregir el atraso en las conexiones con esa región sureña y, unido a la organización en el país de grandes eventos internacionales, como la citada Expo de Sevilla o los Juegos Olímpicos de Barcelona, ayudó a difundir dentro y fuera de sus fronteras la imagen de una España moderna y abierta al mundo.

Isaac Timón cuenta que “el servicio era excelente, siempre puntual, y con un buen restaurante a bordo”.

Sevillano de nacimiento, Timón vio como el nuevo tren cambió la cara de su ciudad: “Sevilla se modernizó y muchas empresas se instalaron aquí” recuerda.

A partir de los años 2000, la red creció, impulsada por la bonanza económica y por gobiernos decididos a invertir en ella.

“El AVE era el símbolo de un país que vivía a pecho descubierto su crecimiento económico y quería presumir de tener la mayor red de alta velocidad del mundo”, le dijo a BBC Mundo Daniel Albalate, director del Observatorio de Análisis y Evaluación de Políticas Públicas de la Universidad de Barcelona.

En cualquier caso, Albalate señala que “todos los estudios arrojan que la inversión realizada no se recuperará nunca”.

El AVE llegaría a Lleida en 2003, desde donde conectaría la red española con la europea a través de Francia.

En 2008 comenzó el servicio entre Madrid y Barcelona, las dos mayores ciudades españolas.

Galicia, en el noroeste del país, estrenó el tren de alta velocidad en 2009, y un año después llegó a Valencia.

Ha sido un un proceso que tiene hasta ahora como último gran hito la llegada del AVE a Murcia, en el sureste del país.

Si se cumplen los planes oficiales, la red se ampliará cerca de 1.500 kilómetros en los próximos años.

El tren de alta velocidad transformó radicalmente el transporte terrestre en España y permitió reducir a menos de la mitad el tiempo de viaje entre Madrid y otras ciudades españolas, erigiéndose en una agresiva competencia al avión.

Convertido en sinónimo de rapidez, puntualidad y comodidad, el AVE recortó rápidamente la cuota de mercado a las aerolíneas.

Los nuevos trenes debían potenciar el turismo, un sector clave para un país que es el segundo que más visitantes recibe en el mundo.

Los partidarios del AVE subrayaban que favorecería el desarrollo económico de las poblaciones pequeñas y medianas en las que pararía, algo especialmente necesario en la España interior.

Y la experiencia adquirida en la construcción y explotación de una amplia red de alta velocidad sirvió a las empresas españolas para convertirse en referencia mundial, logrando importantes contratos en el exterior, como el de la línea que lleva a los peregrinos musulmanes de Medina a La Meca, en Arabia Saudita.

Mientras políticos de uno y otro signo elogiaban la red de alta velocidad cada vez que inauguraban un nuevo tramo, los estudios disponibles han cuestionado repetidamente los beneficios de las masivas inversiones de dinero público que ha requerido, que un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), un órgano público independiente, cifró en 2019 en más de 55.800 millones de euros, unos US$64.450 millones.

La cifra es muy superior a los 3.600 millones de euros destinados en un periodo similar a la red de trenes de Cercanías, los que usan a diario para desplazarse a las principales ciudades cientos de miles de habitantes de su periferia y que, según denuncian las organizaciones de usuarios, han sufrido un deterioro de su servicio en los últimos años.

Otra de las críticas a la alta velocidad española es que, según algunos estudios, nunca ha tenido la demanda suficiente como para compensar el gasto realizado.

La Comisión Europea cifró en 9 millones de pasajeros al año el umbral para emprender la construcción de una línea de alta velocidad, una cantidad que solo alcanzan en España los corredores que conectan Madrid con Andalucía, y con Cataluña y Francia.

Y, pese a tener la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, España baja hasta el séptimo lugar en cuanto a los pasajeros transportados, con 23,7 millones.

¿Ha merecido entonces la pena el esfuerzo?

Los expertos señalan que, salvo algunas líneas de alta demanda, como la que enlaza Tokio y Osaka, en Japón, casi todas las que operan en el mundo son deficitarias en términos estrictamente financieros, pero deben tenerse en cuenta otros factores, como los beneficios ambientales o la reducción de los accidentes de tráfico.

Considerando también estos, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal de España concluyó sobre el AVE que “los retornos socioeconómicos difícilmente compensarán el coste de construcción de las infraestructuras”.

Pese a los elevados costes de su construcción y las dudas sobre su rentabilidad, los sucesivos gobiernos españoles han seguido apostando por la alta velocidad ferroviaria.

Críticos y expertos han subrayado que las autoridades debieron analizar más profundamente el coste/beneficio de una inversión tan importante y piden que lo hagan a partir de ahora.

Un panel de expertos del Foro Internacional del Transporte de la OCDE catalogó a los países en función de cuántos estudios previos habían realizado antes de decidirse a construir líneas de alta velocidad.

España fue incluida junto a China en el grupo de los países que habían optado por “construir y ver”, en contraposición a Estados Unidos y Reino Unido, donde los proyectos de alta velocidad habían quedado “paralizados por el análisis” durante años.

Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid, le dijo a BBC Mundo, que “la amplia disponibilidad de fondos europeos fue uno de los factores que animó al desarrollo de la alta velocidad”.

Las estimaciones oficiales indican que un 25% de la construcción de la red se pagó con dinero de la Unión Europea.

Aún así, Daniel Albalate cree que el desarrollo del AVE fue “demasiado costoso” y en él “se soslayaron los criterios de eficiencia económica y se impusieron motivos políticos”.

Lérida sostiene que “el desarrollo del AVE lo puso de moda y muchos políticos locales exigieron que llegara a sus ciudades por motivos electoralistas”.

Eso, pese a que tras años de funcionamiento, la expectativa de que la llegada del AVE favorecería el desarrollo económico de las poblaciones con parada no se había cumplido totalmente.

“La evidencia muestra que las mayores beneficiadas son las grandes ciudades al comienzo y final de las líneas, hacia las que se ha drenado la actividad de las poblaciones más pequeñas con estaciones en el recorrido”, indica Albalate.

Por ejemplo, Ciudad Real y Puertollano, localidades de Castilla-La Mancha en las que para el tren Madrid-Sevilla, no han vivido una explosión económica o demográfica desde que se inauguró la línea.

Tampoco está claro que el impacto del AVE sobre el turismo haya sido netamente favorable, ya que, si bien es cierto que la reducción de los tiempos de recorrido incentiva los desplazamientos, no lo es menos que desincentiva las pernoctaciones en el destino al hacer viables viajes de ida y vuelta en el mismo día.

Si son tantas las dudas, ¿por qué entonces los gobiernos españoles de uno y otro signo han decidido que seguir construyendo líneas de alta velocidad era buena idea?

Albalate aprecia en el modelo español “un objetivo de centralización política y administrativa” que quedaría reflejado en el hecho de que casi todas las líneas tienen como origen Madrid, la capital del país en el centro de la Penísula Ibérica.

En un país con fuertes movimientos nacionalistas y en el que la política gira a menudo en torno a los conflictos y alianzas entre el poder central y el de las regiones, el AVE parece haberse convertido en un modo de contentar a los distintos territorios.

No en vano, el presidente Sánchez ha descrito al tren como un vehículo para la “cohesión territorial”.

La alta velocidad española ha estado marcada en los últimos años por la liberalización iniciada en 2021.

Explotada hasta entonces como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora también los trenes de Iryo, cuyo principal accionista es la compañía pública italiana Trenitalia, y, Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.

La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea cada vez más una opción asequible de transporte para amplios sectores de la población.

La caída de los precios, superior al 35% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.

La aparición de otros operadores ha servido también para aumentar el uso de una infraestructura de construcción muy costosa y antes poco utilizada, otro de los aspectos que criticaban sus detractores.

Pero con el incremento del uso también se ha producido un aumento de las incidencias y el AVE ha perdido su impecable puntualidad.

En los últimos meses, las noticias de interrupciones del servicio y pasajeros atrapados durante horas en trenes detenidos en mitad del campo han sido habituales.

Israel Viana, que usa la alta velocidad con frecuencia para viajar entre Madrid y Alicante, asegura que “muchas veces hay retrasos” y “los trenes están cada vez más sucios y menos cuidados”.

“Los trenes de alta velocidad ya no son solo para ricos, como pasaba antes, sino que los usamos muchos españoles y ahora tienen los mismos problemas que han tenido durante muchos años los trenes de cercanías”, asegura en conversación con BBC Mundo.

Las incidencias han convertido al tren en un frente de la batalla política.

El opositor Partido Popular denunció el “caos ferroviario” en el país y acusó al gobierno de de haber convertido en “catastrófico” un servicio antes “modélico”.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, respondió diciendo que “el tren vive en España el mejor momento de su historia”, y achacó los problemas a las actuaciones en curso para mejorar el servicio y a “acciones de sabotaje”.

Los expertos consultados por BBC Mundo señalaron que el principal problema ahora es que el aumento del servicio y del número pasajeros ha provocado un cuello de botella en las estaciones, donde los trenes de alta velocidad tienen que compartir el espacio con los convencionales”.

Y advierten que solucionar este problema requerirá importantes inversiones adicionales.

El otro gran reto es conectar la red ferroviaria convencional, descuidada durante años, con las líneas de alta velocidad.

“La alta velocidad no va a poder llegar a todos los pueblos de España, por lo que una democratización total del servicio va a requerir que la gente que vive en lugares en un radio de 70 ó 100 kilómetros tenga un tren de media distancia que la acerque hasta el AVE”, indica Carlos Lérida.

Pese a los desafíos, el gobierno español mantiene el optimismo y se enorgullece de lo construido.

Cree que la vasta red de AVE pone a España en disposición de asumir el liderazgo en un momento en que la Comisión Europea apuesta por fomentar el ferrocarril para alcanzar su objetivo de reducir las emisiones del transporte en un 90% de aquí a 2050.

Solo el tiempo dirá si la apuesta de España por el tren del que hizo bandera mereció la pena. De lo que hay pocas dudas es de que está decidida a mantenerla.

Gráficos de Caroline Souza, Equipo de periodismo visual de BBC News Mundo.

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