En 2008, Mitsubishi Heavy Industries anunció su intención de entrar en la industria aeroespacial. A través de Mitsubishi Aircraft Corporation (MAC), una filial nacida con una inversión inicial de 100,000 millones de yenes (más de 14,000 millones de pesos). El objetivo era desarrollar el Mitsubishi Regional Jet (MRJ), un avión que prometía revolucionar el mercado. En el proyecto también estuvo involucrada Toyota, con una participación del 10%.
Mitsubishi también contó con el apoyo del gobierno de Japón, que estaba interesado en producir sus propios aviones pare así reducir los costos de sus aerolíneas. El país además ya tenía experiencia en la industria con NAMC YS-11, un vehículo turbohélice que operó localmente entre 1962 y 1974. MRJ era una apuesta más ambiciosa: un jet moderno, eficiente y seguro que compitiera a nivel internacional. Sin embargo, las cosas no salieron como esperaban.
La historia de un fracaso
Cuando Mitsubishi presentó el proyecto con dos prototipos impulsados por motores Pratt & Whitney, prometieron que el avión estaría listo en 2012. No obstante, el primer modelo no se presentó sino hasta 2014. Este no sería el único retraso, ya que luego de que el MRJ completara su primer vuelo en noviembre de 2015, la empresa anunció que las primeras entregas llegarían en 2017. No obstante, un análisis del vuelo cambió los planes.
El principal motivo fue que los ingenieros encontraron fallos críticos: si el motor no funcionaba o una tubería se rompía, el sistema eléctrico podría colapsar y provocar un incendio. Esto hizo que la promesa de un avión seguro y confiable quedara en entredicho y las fechas de entrega se movieran al 2018 y luego al 2019.
Durante ese tiempo, las normativas de aviación en Estados Unidos cambiaron, lo que obligó a Mitsubishi a repensar diversos aspectos del avión. En medio de la pausa, la empresa rebautizó el proyecto como Spacejet y compró el programa CRJ a Bombardier para ahorrar tiempo y dinero para adaptarse a las nuevas normativas.
Para el 2019 aún no había rastro de los 450 encargos que habían prometido. Un año después llegó la pandemia de COVID-19 y con ella el último clavo en el ataúd del proyecto. Finalmente, Mitsubishi decidió cancelar el proyecto, que ya había consumido más de 8,000 millones de dólares. Esto salvó otros 900 millones comprometidos en nuevas fases de desarrollo pero Japón perdió su oportunidad de posicionarse como un fabricante global de aviones comerciales.
Imagen | CHIYODA I / Wikimedia Commons.
Un mercado sin espacio para los nuevos
Lo cierto es que si impulsar una marca de coches resulta complicado, fabricar aviones es algo completamente diferente. Este mercado se encuentra controlado por gigantes como Airbus y Boeing. Todo lo relacionado a la aviación comercial implica altos costos y normativas rigurosas. Además están las reticencias de las aerolíneas a confiar en modelos nuevos que, de fallar, pueden tener graves consecuencias tanto económicas como humanas.
Debido a todo esto, es difícil que una nueva marca se haga un hueco dentro de la industria. No es casualidad que, entre los principales países que aspiran a competir con Airbus y Boeing sean China, Brasil o Rusia, con compañías como COMAC, Ebraer y UAC, respectivamente.
Dichos países buscan avanzar en el mapa geopolítico. Para ellos, contar con su propia aerolínea permitirá posicionarse en un nuevo mercado y ampliar su área de influencia. En el caso de China, esto serviría para ahorrar costos para sus propias aerolíneas y avanzar en la industria.
Imagen de portada | Bridgestone Japan.
Cortesía de Xataka
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