Esta semana el Departamento de Transporte de los EUA (DOT) dio a conocer su decisión de poner fin a la alianza entre Delta y Aeroméxico, que gozaba de inmunidad antitrust en ese país. Esta alianza fue analizada por Cofece en 2016 como un acuerdo de cooperación conjunta para la coordinación integral de las operaciones de transporte aéreo de las aerolíneas entre México y Estados Unidos (expediente CNT-050-2015).
El acuerdo incluyó un esquema de compartición de ingresos y costos, así como la planificación conjunta de rutas, frecuencias, horarios y capacidad, lo que significó que, para rutas transfronterizas, las empresas podían operar como un solo agente económico. El acuerdo consideró la fijación coordinada de precios en esas rutas, el desarrollo de estrategias comerciales integradas y la gestión de slots aeroportuarios, hecho relevante en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que se encuentra saturado en la mayor parte de sus horarios desde hace años. Además, el acuerdo consideró la integración de programas de fidelidad, para permitir la intercambiabilidad de millas o puntos y el manejo de beneficios cruzados. El acuerdo impedía a las aerolíneas competir de manera independiente en los mercados protegidos por la alianza y no podían decidir unilateralmente sobre precios, rutas o capacidad.
La autoridad de competencia mexicana autorizó la concentración sujeta al cumplimiento de diversos remedios diseñados para resolver algunas preocupaciones y preservar el entorno competitivo. En particular, las empresas fueron obligadas a renunciar de manera permanente e irrevocable a diversos pares de slots en el AICM durante horarios saturados y a designaciones duplicadas en rutas transfronterizas.
La Orden Final 2025-9-8 del DOT, emitida el 15 de septiembre de 2025, da por terminada definitivamente el acuerdo entre Delta y Aeroméxico, con efectos a partir del 1 de enero de 2026. Las razones fundamentales para la terminación son:
1. El DOT identificó que el gobierno mexicano ha distorsionado sistemáticamente la competencia, contraviniento el Acuerdo de Transporte Aéreo bilateral vigente desde 2015. En particular, el señalamiento es que el gobierno mexicano ha confiscado arbitrariamente slots de aerolíneas estadounidenses en el AICM; ha prohibido operaciones de carga exclusiva en el mismo aeropuerto; ha implementado un régimen de asignación de slots que incumple los estándares internacionales; y ha mostrado que puede alterar operaciones aeronáuticas y la planificación comercial a largo plazo mediante acciones arbitrarias.
2. El acuerdo entre las aerolíneas habría exacerbado los efectos anticompetitivos de las acciones del gobierno mexicano, al crear ventajas competitivas injustas; daño para partes relacionadas, incluyendo consumidores; y supuestos efectos en mercados distintos a las que involucran al AICM.
3. Alta concentración en mercados; barreras de entrada; reducción en la conectividad; y enfoque de las aerolíneas en mercados de tráfico directo de alto valor, en detrimento de mercados con escalas.
En suma, el DOT concluye que hay circunstancias de mercado que no favorecen a la competencia, por lo cual no se justifica la continuidad del acuerdo. La finalización de la inmunidad antitrust no significa que las aerolíneas no puedan mantener ciertos esquemas de colaboración en acuerdos de código compartido, programas de viajero frecuente y actividades de promoción. Tampoco pone en riesgo la participación accionaria de Delta en Aeroméxico. Sin embargo, representa retos para las empresas, que deberán modificar sus operaciones y desarticular sus lazos operativos en menos de 4 meses.
La decisión de la autoridad norteamericana significa una respuesta regulatoria a la política aeronáutica implementada en los últimos años en nuestro país. Además nos recuerda que las inmunidades antitrust en materia de transporte aplicadas en los EUA no representan derechos adquiridos, sino que constituyen privilegios temporales bajo escrutinio cuya continuidad depende del mantenimiento de mercados competitivos, lo cual puede afectar a los mercados en territorio mexicano.
*Especialista en competencia económica y regulación. Socio Director de Ockham Economic Consulting.
Cortesía de El Economista
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