La infraestructura elevada o subterránea que ahora se propone generan el mismo problema: incrementa la demanda inducida. A mediano plazo regresan las mismas congestiones, pero con mayor volumen vehicular. Un análisis urbanístico muestra que la Avenida López Mateos ya es un corredor urbano totalmente consolidado, con usos mixtos, accesos laterales, comercios y vivienda. Un viaducto agrava la barrera urbana y profundiza la segregación territorial. La infraestructura elevada devalúa los predios colindantes debido al ruido, la sombra y el deterioro espacial. Rompe la continuidad urbana de colonias como La Calma, Las Águilas y El Palomar. Todo viaducto o paso deprimido requiere vías colectoras, distribuidores y accesos. López Mateos no tiene reservas para ampliaciones. El embudo permanece. El origen del conflicto es metropolitano, no local: centralización de empleos al norte, expansión descontrolada al sur y dependencia del automóvil. Un viaducto no corrige esos desequilibrios los cuales se deben corregir con una visión de largo plazo.
Es falso que construir un viaducto elevado o subterráneo reduzca el tráfico a largo plazo: el fenómeno del “tránsito inducido” ha sido ampliamente documentado y muestra que más vías generan más autos, más tráfico y más contaminación. Es falso que toda la ciudadanía se beneficie de una supervía elevada o subterránea cuando según la Encuesta Origen–Destino de IMEPLAN en Guadalajara solo el 30 % de la población se moviliza en automóvil privado; el 70 % depende de transporte público u otros medios. Es falso que una ciudad “moderna” o “avanzada” se caracteriza por tener autopistas elevadas para autos; al contrario, se caracteriza por aumentar el transporte público masivo, la peatonalización de vías, y el uso de bicicletas, aunado a una planeación urbana con diversas centralidades que ofrecen cercanías o proximidades entre la vivienda y diversos servicios variados. También por contar con áreas verdes y biodiversidad urbana; todo esto se refleja en un aire limpio y respirable. El viaducto o el paso deprimido en la avenida López Mateos no es una opción viable para mejorar la calidad de vida de las personas en Guadalajara.
La verificación vehicular
La verificación vehicular —a pesar de su importancia para salvar vidas— es un tema controversial propenso a politizarse para atacar a los gobiernos en turno, sea cual sea el partido político en el poder. Generalmente se argumenta que no tiene impacto, que es una medida recaudatoria, y que establece situaciones para la corrupción. Las tres cosas ocurren cuando se implementan mal los programas de verificación, aunque hay muchos ejemplos en los que estos programas funcionan bien. En Jalisco, existen intereses económicos que generan desinformación al respecto. Algunos de los talleres mecánicos afectados por el nuevo modelo, y algunas asociaciones civiles y políticos asociadas a estos, buscan regresar al esquema corrupto de verificación anterior. También influyen los gremios de ventas de automóviles y de la construcción que desean obtener mayores ingresos. Argumentos sin sustento técnico circulan en los medios difundidos por columnistas sin formación profesional en salud pública, urbanismo o movilidad. Las grandes obras dan votos, pero no siempre mejoran la calidad de vida.
Nuestra evaluación de la situación arroja que el viejo esquema llamado Programa de Afinación Controlada (PAC), y que ahora se quiere implementar con el nombre de Afinación Ciudadana Obligatoria, será una puerta a que regrese la corrupción. Quienes pretenden sustituirlo por esquemas manuales y discrecionales buscan reinstalar un modelo sin supervisión que fracasó por estar plagado por la venta ilegal de hologramas y el uso de “autos madrina”. Regresar a esta situación no solo degradará el tejido social de la ciudad, sino que también incumplirá su función de reducir la contaminación y las muertes que esta causa.
Ese antecedente nefasto es el que precisamente erradicó el actual Programa de Verificación Vehicular Obligatoria (PVVO) —con su implementación bajo el nombre operativo de Verificación Responsable. Blindó el proceso de manipulación y venta de hologramas mediante candados tecnológicos, controles biométricos y videovigilancia. En este sistema los centros de verificación privados también ganan ingresos, como en el anterior sistema, prestando el servicio, pero ahora no pueden falsificar los resultados. La verificación vehicular, que le toma muy poco tiempo al automovilista, no solo revisa las emisiones, sino que también verifica que el auto cumpla con diversos componentes de seguridad. Existe un portal amigable para hacer citas, responder preguntas y pagar la verificación. La verificación está 100% controlada por el Estado, el suministro y mantenimiento de la tecnología se hacen por la empresa internacional, y los servicios lo prestan unos 20 centros de verificación operados por privados, los cuales se asignaron por convocatoria pública. Tres son administrados por la agencia AIRE del Gobierno del Estado. Parte del recurso recaudado va a un fondo ambiental para la protección de ecosistemas y en proyectos de medición y mejoramiento de la calidad del aire.
La empresa que ganó la licitación para prestar los servicios de verificación llamada Worldwide Environmental Products, tiene presencia internacional en más de 70 países de Europa, América Latina y del Norte, Asia, y Medio Oriente, así como en cinco estados de la república. El comprobado mejoramiento de la calidad del aire de la Ciudad de México en los últimos 20 años se logró gracias a una política pública estricta de calidad del aire que incluye, además del “Hoy no circula”, un programa robusto de verificación vehicular y de multas y sanciones. Ese ha sido el mismo caso en ciudades como Los Ángeles o Nueva York, y constituye evidencia sólida de que el PVVO de Jalisco es una herramienta costo-efectiva para mejorar paulatinamente la calidad del aire.
Creemos que los talleres tradicionales, las organizaciones civiles y los partidos políticos cometen un error al utilizar el programa de verificación como moneda de cambio político. En vez de solicitar eliminar el esquema de verificación, deberían exigir fortalecerlo, hacerlo transparente, con rendición de cuentas y ampliarlo con un esquema complementario de afinación responsable, ya que tanto la afinación como la verificación podrían fortalecer el modelo y con ello cumplir el objetivo de mejorar la calidad del aire de la ciudad.
El que aboguemos por que se mantenga el programa actual de verificación, no implica que estemos de acuerdo con cómo se está implementando. El programa presenta fallas que deben solucionarse: su forma de presentase hace que parezca un programa recaudatorio y no una acción para mitigar la contaminación. El programa se debe aplicar como verificación obligatoria, no voluntaria, exigiendo que quienes contaminen paguen. Hacerlo gratuito lo convierte en un subsidio populista que injustamente deben pagar todos los contribuyentes, con su salud y su dinero, cuando el pago debe ser responsabilidad exclusiva del propietario del auto contaminante. Se deben ampliar la verificación a las motocicletas y los automóviles híbridos. No se debe enfocar solamente a medir que los autos asistan a sus citas, sino más bien en asegurar que pasen el examen exitosamente. Se deben instalar muchos más medidores para monitorear la contaminación en la ciudad. El gobierno debe transparentar el uso de los recursos en el fondo ambiental, y asegurar que se usen para mejorar el aire y la salud, y reducir las muertes.
La ciudadanía organizada debe exigir una verificación vehicular rigurosa, libre de corrupción y de tráfico de influencias, y lograr cambios reales sin ceder ante intereses particulares. Es injusto que los ciudadanos paguen, con sus impuestos y su salud, el costo oculto del deterioro ambiental, especialmente quienes, sin tener automóvil y con menores ingresos, usan el transporte público. No existe el derecho a contaminar, pero sí el derecho a un ambiente sano. La política de verificación vehicular nunca será popular, como para muchos no lo es “el torito” para detectar a quienes conducen bajo los efectos del alcohol.
En las ciudades y territorios del siglo XXI, la reducción de la huella ambiental y la mejora de la calidad de vida exigen abandonar la promoción de infraestructuras viales que incentiven aún más el uso del automóvil y de las motocicletas. Mantener este modelo sólo profundiza la congestión, la contaminación y la inseguridad vial. Tolerar —o, peor aún, incentivar directa o indirectamente— muertes evitables no es ya un problema de movilidad; es, ante todo, un problema de conciencia, de ética y de responsabilidad de cumplir con el deber público de proteger la salud. Como recordó el Premio Nobel Muhammad Yunus, “la verdadera medida de una sociedad es su capacidad para proteger la dignidad y la vida de cada persona”; sostener modelos que ponen vidas en riesgo es fallar precisamente en esa misión esencial.
Autores: Dr. Eduardo Santana Castellón, Dr. Carlos Moreno, Dr. Adrián Fernández Bremauntz, Dra. Marta Rofin Serrà, Dr. Jorge Osorio, Dr. Mario Córdova España, Dra. Laura Karina Salas Salazar, Dr. Carlos Ramiro Ruiz Moreno, y Arq. Héctor García Curiel
CT
Cortesía de El Informador
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