A menor cantidad de carriles, más tráfico: esta es una creencia popular que no siempre se cumple y Calzada de Tlalpan ha sido la prueba de ello. A fin de comprobar si las obras que se llevan a cabo para construir la ciclovía La Gran Tenochtitlán entorpecen el tráfico, El Heraldo Digital llevó a cabo un recorrido para conocer las condiciones del flujo vehicular en la zona.
En un trayecto desde la vialidad con su intersección en Viaducto Miguel Alemán, el que tiene con la calle Ajusco, así como diversas observaciones que se han hecho cerca de las estaciones del Metro Pino Suárez, San Antonio Abad y Chabacano, demostró que la carga vehicular no es muy diferente a la que se registra en la vialidad antes de que se comenzaran con estas labores.
Incluso, se ha detectado que el tráfico comienza a entorpecerse en las zonas donde no hay ninguna vía ciclista contemplada. Esto se ve directamente en la mayor parte de la vialidad que va de sur a norte, pero también en las zonas donde aún se cuentan con los cuatro carriles.
Durante el recorrido realizado, incluso se notó que al llegar a la intersección de esta vía primaria con Eje 5, punto en el cual no se está llevando a cabo la construcción de este carril confinado, es donde comienzan a aumentar los problemas para circular, así como los embotellamientos.
¿La ciclovía causa tráfico en Calzada de Tlalpan?
Un monitoreo de Calzada de Tlalpan casi al entronque de Viaducto Miguel Alemán durante el pasado martes 12 de agosto entre las 6:30 am y las 7:30 pm determinó que el tránsito en la vialidad no se veía afectado, incluso los autos parecían avanzar mejor que en el sentido contrario de esta vía primaria, donde sí se reportaron atascos.
Si bien el paso de autos aumentó durante las horas pico, en ningún momento se vio impedido circular por este espacio. La presencia de la ciclovía no debería cambiar la situación, ni la velocidad a la que circulan los vehículos en la vialidad.
Si la idea de que la ciclovía causa tráfico fuera veraz, el tráfico sería notorio en toda la vialidad o inclusive el tránsito se aligeraría cuando los carriles siguen siendo cuatro para la Calzada de Tlalpan, situación que no ocurrió en el recorrido hecho.
¿Para qué se construye la ciclovía de Calzada de Tlalpan?
La administración de la Ciudad de México decidió construir la ciclovía en Calzada de Tlalpan para cumplir con uno de los compromisos de la jefa de Gobierno, Clara Brugada: construir más de 300 kilómetros de vías ciclistas adicionales a los ya construidos en la capital,
La intención, ha dicho la mandataria capitalina es brindar a las personas la opción de transportarse a través de una alternativa limpia y que no contamina. Las autoridades locales prevén que esta vía sirva para conectar la zona centro de la CDMX con el sur.
“Estamos convencidos que la bicicleta es clave para hacer a la Ciudad de México una ciudad más humana, una ciudad más limpia, más sustentable y más igualitaria, por eso vamos a seguir invirtiendo, educando, promoviendo legislaciones o reformando nuestros reglamentos y promoviendo una movilidad con el ciclismo”, dijo la jefa de Gobierno durante la presentación del Plan Ciclista 2025-2030.
Características de la ciclovía Gran Tenochtitlán
- Medirá uno 34 kilómetros.
- Estará confinada con jardineras.
- Correrá por Calzada de San Antonio Abad y Calzada de Tlalpan.
- Permitirá llegar desde Periférico en su entronque con Viaducto de Tlalpan hasta el Centro de la CDMX.
- Los ciclistas tendrán 1.5 metros para circular por la vía.
¿Quién usará la bicicleta en la CDMX?
De acuerdo con Gonzalo Peón Carballo, director ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, la implementación de caminos seguros para circular en bicicletas permite que grupos que no suelen usar este medio de transporte de manera regular lo ocupen. Un caso determinante es el de las mujeres, las cuales suelen transitar más por los espacios ubicados en el centro de la CDMX, ya que ahí hay infraestructura que facilita sus rutas.
Esto se da por que estos espacios ayudan a reducir riesgos, así como la percepción de riesgo que se pueda tener en este tipo de lugares.
Demanda inducida: ¿por qué reducir carriles no siempre genera más tráfico?
Pese a lo que la lógica convencional haría pensar a cualquiera que el abrir más carriles siempre ayudará a que el tránsito en las ciudades sea más fluido, hay al menos tres posturas científicas que demuestran lo contrario: la demanda inducida, la paradoja de Downs-Thomson y la paradoja de Braess.
Todas ellas hablan de un fenómeno en particular: el ampliar el número de carriles o establecer soluciones como distribuidores viales suele terminar en una condición opuesta a su objetivo en el mediano y largo plazo. Si bien los beneficios de edificar este tipo de obras tiene un beneficio casi inmediato, conforme la gente se acostumbra a tomar esas vialidades, dejan de pensar en otras formas de trasladarse.
Esto se incrementa en calles donde no hay semáforos o donde los límites de velocidad son mayores. La idea general es que el usar estas vialidades haría más eficiente un traslado, pero lo que muchos no toman en cuenta es que gran parte de los usuarios llega a la misma conclusión. Basta con ver vías como el Segundo Piso del Periférico, Viaducto o inclusive la misma Calzada de Tlalpan para observar este fenómeno.
Si bien estas vialidades pasaron años sin contar con carriles especiales para otros tipos de movilidad, con el paso de los años se fueron convirtiendo en la primera opción para muchas personas. La falta de tráfico en algunas partes donde se está llevando a cabo la construcción de la ciclovía en Calzada de Tlalpan podría indicar que los usuarios están tomando otras vialidades para circular, debido a que conocen de las obras que se realizan en estos puntos.
Al entrar a las calles donde no se llevan a cabo estas adecuaciones, el efecto de cuello de botella se presenta con mayor facilidad. Es decir, quien aumenta el tráfico no es la ciclovía como tal, sino la afluencia de vehículos automotores en la zona. Este tipo de situaciones se replican en el mundo con autopistas como la Katy Freeway en Houston, Texas, la cual a pesar de ser una de las más anchas del mundo y contar con 26 carriles suele saturarse.
Otro ejemplo es la autopista Pekín-Hong Kong-Macao, la cual cuenta con casetas de peaje con 50 carriles y genera saturaciones similares. En México, Viaducto confirma la regla, una vía únicamente para vehículos automotores no garantiza que el tránsito sea fluido o que haya más velocidad en ella.
Cortesía de El Heraldo de México
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