Las duras críticas al informe preliminar sobre el accidente del avión de Air India en el que murieron 260 personas

Si bien el informe preliminar sobre el accidente del vuelo 171 de Air India el mes pasado proporcionó algunas respuestas, también generó una ola de especulaciones sobre sus causas.

El Boeing 787 Dreamliner se estrelló contra un edificio menos de un minuto después de despegar de la ciudad de Ahmedabad, en el oeste de India, con destino a Londres, causando la muerte de 241 personas a bordo y 19 en tierra. Un pasajero sobrevivió.

La información contenida en el informe de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de India, el primer relato oficial de lo sucedido, ha suscitado dudas sobre el papel de los pilotos.

Sin embargo, expertos de la industria aeronáutica afirman que los investigadores han sido muy selectivos en sus declaraciones.

Según los protocolos internacionales, el Estado que lidera la investigación de un accidente aéreo debe emitir un informe preliminar en un plazo de 30 días. El documento de 15 páginas publicado el sábado por la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) de India cumple con este requisito.

Si bien la AAIB ha liderado la investigación, los intereses estadounidenses también están representados, ya que Boeing, fabricante de la aeronave, y GE Aerospace, fabricante del motor, son estadounidenses.

El informe no ofrece conclusiones sobre la causa del accidente. Sin embargo, ha generado una considerable controversia.

En su relato del vuelo accidentado, la AAIB afirma que dos interruptores de corte de combustible se movieron de la posición de “funcionamiento” a la de “corte” segundos después del despegue.

Esto privó de combustible a los motores y provocó una pérdida de empuje. Aunque los datos de la grabadora de vuelo muestran que los motores se reiniciaron posteriormente, era demasiado tarde para evitar el accidente.

Estos interruptores normalmente solo se usan para prender los motores antes de un vuelo y apagarlos después. Cuentan con un mecanismo de bloqueo, lo que significa que se debe tirar de ello antes de girarlos, en un sistema diseñado así para evitar un despliegue accidental.

El informe también indica que un piloto le pregunta al otro “¿por qué lo desconectaste?”, mientras que su compañero respondió que “no lo hizo”.

Sin embargo, no proporciona ninguna transcripción directa de la conversación, que habría sido captada por la grabadora de voz de la cabina. Tampoco identifica qué piloto hizo la pregunta.

Cabe recordar que los informes preliminares no pretenden ofrecer una visión completa de lo sucedido ni extraer conclusiones definitivas. Su objetivo es ser un resumen fáctico de la información obtenida en las primeras etapas de lo que podría ser una investigación extensa.

La autoridad investigadora tampoco tiene la obligación de hacer públicos sus informes preliminares.

La información publicada hasta el momento ha llevado a varios comentaristas a afirmar, tanto en medios de comunicación como en línea, que el accidente fue resultado de una acción deliberada e intencional de uno de los pilotos.

Esta opinión ha provocado una airada respuesta de la Asociación de Pilotos Comerciales de India, que advirtió que “invocar una acusación tan grave basándose en información incompleta o preliminar no solo es irresponsable, sino también profundamente insensible hacia las personas y las familias implicadas”.

Añadió que “sugerir casualmente el suicidio de un piloto sin pruebas verificadas constituye una grave violación de la ética periodística”.

En un memorando dirigido al personal, el director ejecutivo de Air India expresó una postura similar. Campbell Wilson advirtió en contra la extracción de “conclusiones prematuras”.

Desde la publicación del informe, la BBC ha hablado con diversas personas de la industria, incluyendo pilotos, investigadores de accidentes e ingenieros. Si bien las teorías sobre lo sucedido varían ampliamente, la opinión predominante es que actualmente falta información importante.

“Nos han dicho lo que quieren que sepamos en este momento y nos han ocultado lo que no quieren que sepamos”, explicó un piloto, que pidió no ser identificado. “No es un informe completo”.

Una de las principales críticas es la falta de una transcripción de la grabadora de voz de la cabina, que permitiría contextualizar la supuesta conversación entre los pilotos sobre los interruptores de corte de combustible.

Bjorn Fehrm, analista aeronáutico de la consultora Leeham Company, calificó esto de “totalmente inaceptable”. “Tienen todos estos detalles técnicos. Luego está la referencia al diálogo, pero ni siquiera se dice quién habla”, dijo.

A Fehrm también le preocupa que no se hiciera referencia a lo que sucedió en la cabina entre el cambio de los interruptores de funcionamiento a apagado y el reajuste del primer interruptor para encender el primer motor 10 segundos después.

“Es alguien intentando ocultar algo”, dijo.

Mientras tanto, una fuente de ingeniería afirmó que el informe era “muy selectivo” y no contenía información detallada sobre la actividad de los motores inmediatamente antes de accionar los interruptores.

El documento sí indica que la velocidad del motor comenzó a disminuir desde los valores de despegue “al cortarse el suministro de combustible”.

Esto, según explicaron, es importante, ya que mover los interruptores hasta la posición de corte y viceversa es algo que un piloto estaría entrenado para hacer si necesitara que reiniciar un motor que ya estaba perdiendo potencia.

Tim Atkinson, consultor de aviación y exinvestigador de accidentes aéreos en Reino Unido, declaró: “Es muy decepcionante leer un informe que, si bien proporciona algunos datos relevantes, deja muchas más preguntas”.

Otro elemento del informe que ha generado controversia es la referencia a un boletín de seguridad, conocido como Boletín de Información Especial sobre Aeronavegabilidad, publicado por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) en 2018.

Esto se utilizó para alertar a la comunidad aeronáutica de que los operadores de algunos modelos del Boeing 737 habían reportado casos en los que los interruptores de corte de combustible venían de fábrica con el bloqueo desactivado, lo que podría haber permitido que el interruptor se accionara accidentalmente.

En aquel momento, la FAA lo describió como un “problema de aeronavegabilidad”, pero afirmó que no se trataba de una “condición insegura” que requiriera una acción obligatoria mediante la denominada Directiva de Aeronavegabilidad.

Se recomendó a los operadores de varios modelos de Boeing equipados con interruptores similares, incluidos los 787, que realizaran inspecciones sencillas.

El informe de la investigación indica que Air India no realizó dichas inspecciones, lo que generó especulaciones de que el accidente podría haber sido causado por interruptores defectuosos que se accionaron accidentalmente.

Sin embargo, en una nota interna vista por la BBC, la FAA ha reiterado su convicción de que el problema no comprometió la seguridad.

Fuentes de ingeniería también han señalado que el informe indica que el módulo de control del acelerador del avión accidentado se remplazó en dos ocasiones, la más reciente dos años antes del accidente. Esto habría implicado también reemplazar los interruptores de corte.

Según Bjorn Fehrm, de Leeham Company, la referencia al consejo de la FAA contenida en el informe era “totalmente irrelevante” en el contexto del accidente.

No obstante, la Dirección General de Aviación Civil de India ha solicitado a los operadores de todas las aeronaves cubiertas por el boletín original de la FAA que realicen inspecciones antes del 21 de julio.

Para el exinvestigador de accidentes Tim Atkinson, la vaguedad del informe podría haber sido deliberada, con el fin de sugerir una explicación del accidente, evitando ser demasiado explícito. “Los peores informes son aquellos que se escriben para leerse ‘entre líneas’, y si eso es lo que tenemos aquí, no le hace justicia a los investigadores”, dijo.

Mientras tanto, quienes buscan respuestas firmes sobre lo sucedido en el vuelo 171 podrían tener que esperar.

Los protocolos internacionales estipulan que el informe final debe publicarse en el plazo de un año tras el accidente. Sin embargo, en la práctica, puede tardar mucho más.

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