Voy en un vehículo de aplicación conducido por don José mientras converso con él sobre la reforma laboral a las plataformas de movilidad. Me revela que “antes había flotillas, ya casi todas desaparecieron; ahora soy uno más y con menos ingresos”.
Me explica que desde que entró en vigor la reforma laboral, pero sobre todo la prueba piloto del IMSS (“que no entiendo muy bien”) el 1 de julio, las flotillas de “dueños de DiDi y Uber” se disolvieron y sólo quedaron conductores individuales que ahora han visto erosionados sus ingresos y su margen de maniobra.
Y es que la regulación establece que cualquier modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor se considera una relación de naturaleza civil entre el conductor y el titular del vehículo, por lo que todos los conductores deberán contar con seguridad social obligatoria, sin excepción, cuando se trate de flotillas.
Con sus propias palabras, José concluye que el experimento diseñado para proteger y otorgar seguridad social a conductores y repartidores está destruyendo el modelo que pretende regular.
El gobierno de la presidenta Sheinbaum presume un logro enorme de 1.3 millones de personas con cobertura de seguro social y otros derechos laborales y más de 150 mil empleados al cierre de cada mes con acceso integral al seguro social. La cifra luce imponente, pero detrás de ese anuncio hay disposiciones que cambian la realidad del trabajador y el modelo de negocio.
La reforma laboral convierte el nivel de ingreso (no las horas trabajadas) en el criterio para definir la relación laboral. Durante el programa piloto una persona es considerada trabajadora con relación subordinada si genera un ingreso neto mensual equivalente al menos a un salario mínimo de la CDMX después de aplicar un “factor de gasto” por su herramienta de trabajo (60% auto, 50% moto, 15% bicicleta).
La regla, inédita en el derecho laboral, erosiona la autonomía y flexibilidad que da sentido a la existencia del modelo de plataformas. Ya hay un efecto adverso porque ahora el usuario tarda más en conectar con un conductor y la distancia y el tiempo de traslado han aumentado.
Durante los primeros tres meses del piloto, con un factor de gasto de 60% para vehículos de cuatro ruedas, el esquema resultó inclusivo porque 85% de los conductores que alcanzaron el salario mínimo lo hicieron con menos de 40 horas de productividad efectivas; algunos incluso con menos de 10 horas. Es decir, personas que trabajan de forma esporádica en las plataformas ya acceden a la seguridad social.
Pero esta “inclusión” tiene un lado oscuro y es que beneficia a conductores de baja productividad en la aplicación en comparación con la integridad de los derechos laborales que asumen y genera pérdidas financieras para las plataformas, que deben sufragar íntegras las cuotas obrero-patronales.
Esa contradicción fue anticipada y hoy se materializa con la desaparición de flotillas y la caída de ingresos de conductores que soportan mayores costos indirectos. Es sintomático que una reforma laboral haya extinguido pymes de flotillas que generaban oportunidades de empleo y haya expulsado de su herramienta de trabajo a quienes buscaba “proteger”.
La Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) decidió reducir el factor de gasto de 60 a 55% para vehículos de cuatro ruedas en el segundo trimestre (octubre-diciembre) del piloto. Bajar el factor por debajo de 60% incrementa la base de cotización, las cuotas suben y la operación deja de ser viable en zonas donde la productividad es baja o los precios no pueden absorber el ajuste.
El esquema será evaluado al final del programa piloto de seis meses que está por concluir y será ajustado o prorrogado. Las plataformas de Internet sujetas a la reforma laboral serán convocadas por la autoridad en cualquier momento. El 1 de enero de 2026 deberán aplicarse los porcentajes definitivos. De reducirse el factor de gasto se pone en riesgo el modelo de negocio de las plataformas de movilidad y la herramienta de ingresos y subsistencia de miles de conductores y repartidores.
Disminuir el factor de gasto es una decisión que definirá si el modelo de plataforma de movilidad sobrevive o se desploma en México.
Otro reclamo es que nadie ha explicado con claridad el cálculo del ingreso neto y por qué es 36% para autos, 30% para motos o 12% para bicicletas. La operación de esos porcentajes parece arbitraria frente a los costos de mantenimiento, combustible, depreciación y tiempo no productivo. Si la base de cotización se fija sin evidencia técnica y empírica, el resultado serán cuotas desproporcionadas que expulsarán aún más a miles de conductores y repartidores de la formalidad que ya tenían.
El gobierno está contando con 1.3 millones de trabajadores afiliados al IMSS e Infonavit como si fuera un logro propio y no de la economía colaborativa, mientras el mercado y las condiciones de trabajo experimentan otra dinámica. El objetivo debería ser formalizar sin destruir la flexibilidad ni asfixiar la operación.
Para ello es imprescindible mantener el factor de gasto en 60% y que no se reduzca por debajo de ese umbral.
El relato que me contó José durante el viaje (flotillas que desaparecen, ingresos que caen tras la reforma laboral, trabajadores que ya pagaban impuestos y ahora soportan una carga adicional de contribuciones sociales, gotas de aguinaldo que se entregan proporcionalmente cada semana laborada) se repite en muchos otros casos y es la radiografía de una reforma laboral y un piloto que están en camino de convertirse en una trampa mortal para la economía colaborativa y los trabajadores que buscó proteger.
El verdadero reto sigue siendo que la seguridad social sea sostenible para las plataformas de Internet que generan las oportunidades de ingresos, justa para los conductores y repartidores y transparente para la sociedad. Si no se logra, se perderán los grandes beneficios del modelo de negocio de las plataformas sin garantizar derechos y ese sería el verdadero fraude contra la economía colaborativa.
X: @beltmondi
Cortesía de El Economista
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