La decisión del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por su sigla en inglés) de no renovar la inmunidad antimonopolio (antitrust) a la alianza Delta-Aeroméxico puede ser un primer aviso de futuros reclamos de Washington a México por su política aeronáutica y de competencia.
Así lo estima Javier Núñez, socio director del despacho Ockham Economic Consulting, quien ve en la decisión del DOT una crítica a la política aeronáutica del país, hasta ahora ineficaz para resolver la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y mitigar los efectos adversos a la competencia que esta ocasiona.
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“Lo que está haciendo el gobierno estadounidense, a través de una vía regulatoria, es una crítica a lo que se ha hecho en México en los últimos años (en política aeronáutica). Lo que se señala es que ha habido una distorsión sistemática de la competencia”, afirmó.
El pasado 15 de septiembre, el DOT anunció que no renovará la inmunidad antimonopolio a la alianza Delta-Aeroméxico, que desde el 2016 permite a ambas empresas coordinarse para operar como un solo competidor en el mercado aéreo transfronterizo.
De manera que a partir del 1 de enero del 2026 las empresas ya no contarán con el privilegio regulatorio que a la fecha les da la posibilidad de compartir de ingresos y costos y hacer una planificación conjunta de rutas, frecuencias, horarios, capacidad y tarifas.
En Estados Unidos, la inmunidad antimonopolios es un privilegio temporal que se otorga si la autoridad estima que los beneficios de la coordinación entre empresas superan los costos en términos de competencia.
A punto de cumplir una década de vigencia el privilegio dado a Delta-Aeroméxico, el DOT decidió no renovarlo, no por culpa de las empresas, sino porque el gobierno mexicano implementó nuevas políticas que, desde la perspectiva del DOT, terminaron por distorsionar el mercado y dar ventajas indebidas a dichas firmas.
“Esta determinación es muy importante y yo creo que es muy delicada porque una autoridad extranjera está haciendo una evaluación acerca de cómo funciona la competencia en México. Entonces, pues yo creo que de entrada eso es fuerte”, opinó Núñez Melgoza.
La argumentación del DOT
Puntualmente, el DOT acusa al gobierno mexicano de incumplir el acuerdo aéreo México-Estados Unidos del 2014 al haber tomado tres determinaciones.
La primera fue la reducción del número de operaciones de despegue y aterrizaje por hora en el AICM entre el 2022 y el 2023, primero de 62 a 51 y luego de 51 a 43, lo cual equivalió a “confiscar” slots (espacios de despegue y aterrizaje) a diversas aerolíneas, incluidas estadounidenses.
La segunda fue la implementación de un sistema de asignación de slots que el DOT considera “poco transparente”; y la tercera fue la prohibición en el 2023 de operaciones de carga aérea dedicada en el AICM, para reubicarlas en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), más lejano a la Ciudad de México.
De acuerdo con el DOT, estas medidas pusieron en desventaja al resto de aerolíneas estadounidenses frente a Delta-Aeroméxico.
Por ejemplo, cuando se llevó a cabo el recorte de operaciones en el AICM, Aeroméxico tuvo la posibilidad de cancelar rutas o frecuencias nacionales poco rentables para quedarse con vuelos transfronterizos más redituables, mientras que las aerolíneas estadounidenses no tuvieron esa facilidad, ya que solo tienen operaciones internacionales.
“En una alianza como estas, donde puedes operar vuelos con mayor valor, era previsible que las aerolíneas se acomodaran para dejar de utilizar los slots en aquellas rutas menos atractivas”, aseveró Javier Núñez.
Sobre la prohibición de operaciones de carga dedicada en el AICM, el DOT afirmó que la medida niega a los transportistas de carga exclusiva la “oportunidad justa e igualitaria de competir contra los transportistas combinados”, como Aeroméxico y Delta.
El DOT afirmó que tras la salida de los transportistas de carga exclusiva del AICM, Aeroméxico mejoró su posición de mercado, a pesar de que ya tiene la mayor parte del volumen de carga de bodega entre el AICM y Estados Unidos, con el 73% del total en 2022-2023.
Y refirió que Aeroméxico, como el principal operador de hub en el AICM y con la mayor cantidad de slots, puede conectar carga lucrativa y sensible a destinos en todo el país, “algo que ningún otro transportista de carga puede replicar”.
El argumento central del DOT fue contundente: en un mercado distorsionado por las acciones del gobierno de México, la inmunidad antimonopolio a Delta-Aeroméxico no solo perdía su razón de ser, sino que agravaba el daño a la competencia.
Y su decisión no cambió a pesar de que el gobierno de México recientemente modificó su metodología de asignación de slots, elevó de 43 a 44 el número de operaciones por hora en el AICM e incluso anunció la restitución de slots a empresas como United Airlines y American Airlines.
Para Javier Núñez, el problema de fondo sigue siendo la saturación irresuelta del AICM. “Ese es el gran tema porque la saturación no le permite crecer a nadie si no es a costa de que otros disminuyan su tamaño”, comentó.
Mensaje de cara al T-MEC
Y más allá de ello, refiere que la determinación del DOT podría reflejar solo un primer reclamo estadounidense sobre políticas mexicanas que plantean amenazas a la competencia en el sector aeronáutico.
Citó el caso de la recién reformada Ley Federal de Competencia Económica, cuyo artículo sexto abre la puerta a que las empresas del Estado (como Mexicana de Aviación o los aeropuertos asignados a las empresas de las fuerzas armadas) queden exentas de la aplicación de la legislación antimonopolios, en detrimento de sus competidoras.
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“Imaginemos que, hipotéticamente, la aerolínea del Estado opere y no se le cobre TUA (tarifa de uso de aeropuerto). No creo que a las empresas estadounidenses les vaya a gustar. Yo creo que sí habría una alta posibilidad de que en el futuro hay algún pronunciamiento del gobierno estadounidense al respecto”, refirió.
Finalmente, destacó el hecho de que la resolución del DOT llegue en un momento sensible, en el que el gobierno estadounidense pidió a su par mexicano la eliminación de “barreras no arancelarias” como condición para no elevar de 25% a 30% los aranceles que aplica a los productos mexicanos que están fuera del T-MEC para presionar por un mayor grado de cooperación en la lucha contra el fentanilo.
Sin mencionar que la revisión del T-MEC también está a la puerta. “Ya están poniendo reglas antes de sentarse a platicar a la mesa y están adelantando cómo podrían presionar utilizando estos reclamos”, dijo Núñez Melgoza.
Cortesía de El Economista
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