En México, el comercio exterior descansa sobre ruedas. Las cifras del Inegi revelan que dos de cada tres exportaciones viajan por carretera y casi la mitad de las importaciones sigue el mismo camino. El mar permanece en segundo plano: apenas concentra 17% de las ventas y 35% de las compras.
El contraste expone a un país con dos litorales extensos que no aprovecha su fuerza portuaria como motor logístico. La saturación en la frontera norte es la prueba más clara de esa oportunidad desperdiciada. Con más de tres mil kilómetros y 50 cruces carreteros y ferroviarios, la franja con Estados Unidos ya opera al máximo.
El año pasado los puertos comerciales del país movieron 135.8 millones de toneladas en mercancías de exportación e importación. Sin embargo, 73% correspondió a importaciones, lo que confirma que en exportaciones la participación sigue siendo marginal. La actividad internacional se concentra en cuatro terminales: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira. Juntas representan 76% del tonelaje que cruza por mar, de acuerdo con datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Francisco Cervantes, presidente del Consejo Coordinador Empresarial, observa que mientras el desierto del norte concentra el crecimiento, las zonas con agua y salida a dos océanos permanecen rezagadas. México, afirma, tiene una posición privilegiada: conecta con Europa por el Atlántico, con Asia por el Pacífico, con Estados Unidos en el norte y con Centro y Sudamérica a través del sureste. Pero el rezago de la infraestructura portuaria limita esa ventaja.
El contraste se refleja en los costos. Enviar un contenedor a China resulta más barato por la abundancia de rutas, mientras que hacia Brasil o Argentina no existe una red sólida de conexiones.
Imaginen de qué tamaño es este mercado, sobre todo con los países importantes como Argentina, Chile, Brasil, Panamá, Costa Rica, Perú, Ecuador. Pudiéramos desarrollar toda esta parte, esta oportunidad que trae este acuerdo regional. Por eso, en medio de lo que enfrentamos en materia arancelaria, es un reto, pero también una oportunidad de repensar las cosas
Para Cervantes, hablar de integración de las Américas carece de sentido si México no desarrolla primero sus puertos. “Hemos desperdiciado los puertos”, sentencia, y subraya que el sur-sureste ofrece el potencial más grande.
El empresario también dimensiona la magnitud de la frontera norte. Si esa franja fuese un país, alcanzaría el tamaño de la tercera economía mundial. México, sostiene, debería aprovechar la coyuntura para vincular los puertos del sur con la costa este de Estados Unidos, donde se concentra la mayor fuerza económica. Los buques y los trenes intermodales, que permiten trasladar mercancía sin maniobras adicionales, ya ofrecen alternativas de menor costo y mayor eficiencia. La clave está en orientar esas rutas no solo al vecino del norte, sino también hacia Sudamérica y Europa.
Óscar del Cuero, presidente de Canadian Pacific Kansas City, describe a Coatzacoalcos como un punto con potencial para servir tanto a Estados Unidos como a los países asiáticos. Explica que la conexión entre Salina Cruz y Coatzacoalcos ya está en operación y enlaza con las vías de CPKC hacia Canadá y Estados Unidos. Desde su perspectiva, la administración federal busca que este puerto no solo reciba barcos, sino que cuente con un sistema integrado que lo convierta en parte del corredor interoceánico.
La expectativa de que los puertos mexicanos adquieran protagonismo también crece en el norte. Enrique Morán, presidente de Index Nuevo Laredo, reconoce que su ciudad seguirá como el principal puerto terrestre del país, pero admite que los marítimos comienzan a ganar un papel distinto. En Tamaulipas, Altamira mantiene su peso y Matamoros reactivó sus operaciones. Antes, esa carga debía cruzar por Estados Unidos y salir desde Galveston. Hoy se despacha directamente desde México, lo que reduce costos y elimina tarifas por tránsito estadounidense.
El símbolo más visible de esta nueva etapa es precisamente Matamoros. Tras 24 años de inactividad, en agosto recibió su primer buque con vehículos. Su apertura lo convierte en el primer gran puerto inaugurado en más de dos décadas y lo coloca como nueva puerta de entrada al comercio exterior. Su cercanía con Monterrey reduce hasta cinco horas de traslado frente a otras terminales del Golfo y lo perfila como nodo intermodal para industrias clave como acero, autopartes y energía. Además, su proximidad con Texas lo alinea con la tendencia del nearshoring y lo integra al corredor industrial más dinámico del país.
El relanzamiento de Matamoros también abre oportunidades para Nuevo León, San Luis Potosí y Coahuila, que encuentran en él una salida más competitiva para sus exportaciones. La infraestructura recién habilitada no solo amplía la capacidad de México dentro del T-MEC, también responde a la necesidad de cadenas de suministro diversificadas en medio de tensiones arancelarias.
El impulso no se limita al Golfo. En el Pacífico, Manzanillo avanza en una expansión que duplicará su capacidad. Para agentes aduanales y empresarios, ese proyecto marcará la pauta en el comercio hacia Sudamérica y Europa. Varias compañías ya piensan en modificar sus rutas de importación desde Europa, antes canalizadas por Houston, para mover sus productos a través de puertos mexicanos y evitar aranceles en Estados Unidos.
La presidenta Claudia Sheinbaum sitúa a los puertos en el centro de su estrategia. “Nos propusimos hacer de México una potencia portuaria”, asegura. Dentro del Plan México, su gobierno invertirá en 12 proyectos. Incluyen la ampliación de Guaymas, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Acapulco; la modernización de Salina Cruz, Puerto Chiapas, Coatzacoalcos y Dos Bocas; y la expansión de Progreso, Seybaplaya, Veracruz, Altamira y Matamoros.
Este año la inversión pública asciende a 18,000 millones de pesos, complementada con 5,600 millones de capital privado. Para todo el sexenio, el gobierno estima 142,000 millones de pesos de inversión pública y 264,000 millones de capital privado.
El reto es grande. Pero los puertos aparecen como la pieza capaz de abrir una nueva era logística y de consolidar a México como potencia industrial y comercial en el mundo.
Cortesía de Expansión
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