La primera vez fue el 4 de junio de 2025. La segunda, el 10 de julio. Tras cinco años de espera, un lustro después de haber presentado su amparo contra el Tren Maya por la fragmentación de los ecosistemas afectados, el juicio no logra arrancar. Las autoridades responsables, la Secretaría de Medio Ambiente y Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), dicen no haber recibido las pruebas aportadas por los opositores al megaproyecto, aunque están digitalizadas y hasta se les ha enviado un CD a sus oficinas.
“La totalidad de los dictámenes rendidos en estos autos, obran digitalizados y en consecuencia consultables en el expediente electrónico”, sin embargo, ”no obra en autos constancia que acredite que la totalidad de las autoridades responsables han sido notificadas del acuerdo de tres de junio de 2025, por el que se remitió en un disco óptico, una reproducción digital de la totalidad de los dictámenes rendidos por los peritos designados por la parte quejosa”, se lee en el expediente.
Ángel Sulub, vecino de Felipe Carrillo Puerto en Quintana Roo y parte del centenar de demandantes, lo expresa más directo. “Están evitando que se inicie el juicio y lo hacen alegando que no han podido ver las pruebas que se les ha mandado desde hace un año”. Ahora, él y sus compañeros temen que el 18 de agosto, fecha a la que se aplazó la audiencia, pase lo mismo por tercera vez.
EL PAÍS habló con demandantes y abogados de ocho de los al menos nueve amparos que siguen activos contra el Tren Maya, el megaproyecto mimado del sexenio de Andrés Manuel López Obrador. Con 1.544 kilómetros, el recorrido parte de Palenque (Chiapas) y traza un lazo por la Península de Yucatán. Durante su construcción, además de saltarse las leyes ambientales, hubo conflictos sociales, problemas de contaminación—deforestación, daños a sistemas de cuevas y cenotes, la alteración de ecosistemas— y sobrecostes. Con un presupuesto programado de 150.000 millones de pesos, al final de 2024 llevaban gastados casi 500.000 millones de pesos.
“Es incorrecto que se aplique una estrategia de dilación de los juicios de amparo”, argumentan desde el área jurídica de la Secretaría de Medio Ambiente, “los solicitantes de amparo han realizado prácticas que se acercan al abuso judicial; han promovido cerca de 30 amparos e igual número de ampliaciones de demanda, en un solo amparo promovieron más de cinco ampliaciones”. También acusan que el “juzgado de amparo ha actuado de forma inequitativa, en varias ocasiones ha informado y notificado de los procedimientos a los quejosos, pero no a nosotros, por ejemplo, a la Secretaría y otras autoridades no nos compartió dictámenes periciales, sino hasta que se le solicita reponer el procedimiento”.
En estos amparos hay siete para secciones específicas y dos por el proyecto en general. Viridiana Maldonado, de Territorios Diversos para la Vida, es abogada de estos últimos y representa al centenar de demandantes entre los que está Sulub. En un amparo se impugna la violación al derecho de los pueblos y comunidades indígenas a otorgar su consentimiento previo, libre e informado antes de la ejecución de proyectos que les afecten; el otro cuestiona la violación al derecho humano a un medio ambiente sano, derivada de los impactos y daños ambientales ocasionados por la construcción del Tren Maya y señala a las autoridades por otorgar autorizaciones por tramos en vez de realizar una evaluación integral del proyecto.
“Cuando pusimos la demanda en junio de 2020, comenzaron una serie de rebotes entre cuatro juzgados ya que ninguno se quería hacer cargo; nosotras creemos que por la presión de llevar un juicio contra el Tren Maya”, explica Maldonado. Tras dos años, finalmente un tribunal colegiado ordenó que se hiciera cargo una corte de Campeche.
“En ese tribunal nos dijeron que habían extraviado el legajo con las pruebas y tuvimos que hacer una reposición del expediente”. Ahí se fueron unos meses más. “Luego llegó la decisión judicial de concentrar todos los amparos sobre el proyecto en el Juzgado Primero de Distrito del Estado de Yucatán… y ahí llevamos casi tres años esperando a que comience la audiencia”.
El amparo es una herramienta jurídica que permite a todas las personas dentro de territorio mexicano defenderse ante los tribunales cuando consideran que los actos de una autoridad pública violan los derechos reconocidos por la Constitución. En los casos de amparos contra proyectos de infraestructura, los juzgados suelen suspender las obras para que, mientras se decide sobre el asunto legal, no haya daños o perjuicios que no se puedan reparar en la situación de los agraviados. En el Tren Maya, como se continuó pese a suspensiones, se da la curiosa situación de que el proyecto cuya construcción se va a juzgar ya está funcionando.
“Contra nosotros hubo una criminalización: nos insultaban en redes, nos denunciaron en la Fiscalía General, nos robaron nuestras computadoras, nos acusaron en la Mañanera de presidencia de recibir dinero desde Estados Unidos, Fonatur prometió dinero y empleos a los compañeros si retiraban los amparos, su director se dedicó a insultarnos en varias entrevistas…”, recuerda Rómel González, miembro del Consejo Regional Indígena y Popular Xpujil, además de demandante y abogado en uno de los amparos activos. En su caso, supuestamente debía impedir que se hagan obras en Xpujil, en el municipio de Calakmul, corazón de la Selva Maya.
En el caso del Tren Maya, desde Fonatur se dijo que hubo más de 50 amparos en contra, de los que al menos nueve están en proceso. Otros dos que siguen vigentes los lleva el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) contra el Tramo 5 Norte y el Tramo 5 Sur. Esta parte del proyecto va de Cancún hasta Tulum en Quintana Roo. Su trazo original, paralelo a la carretera que une estas poblaciones, fue desplazado varios kilómetros al interior de la selva y atraviesa el sistema de cuevas y cenotes del estado. Los opositores al proyecto acusaron al Gobierno de tomar esta decisión por las presiones de empresarios que no querían que las obras entorpecieran la entrada a sus hoteles.
“Los juzgados se han dedicado a dilatar los procesos usando todas las trabas del manual contra amparos, no se brincaron ni una”, bromea resignado Aarón Hernández, director regional de la oficina Sureste del CEMDA, “hacen lo que denominamos formalismo excesivo, como pedirte copias infinitas de los documentos, exigir que se ratifiquen las firmas una y otra vez…”.
A lo largo de estos cinco años, los juzgados concedieron varias suspensiones en casi todos los tramos del proyecto. “La suspensión sirve para que las cosas se queden como están hasta que haya una sentencia”, explica Hernández, “lamentablemente cuando es el todopoderoso gobierno mexicano, violan sistemáticamente las resoluciones judiciales”.
Un ejemplo. En mayo de 2023 el Juzgado Primero de Distrito en Yucatán suspendió de forma definitiva la tala en los terrenos asignados para el Tren Maya en los tramos 3 (Calkiní–Izamal), 4 (Izamal-Cancún) 5 Norte (Cancún-Playa del Carmen) y 6 (Tulum-Chetumal), pero el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador ordenó que las obras continuasen.
Aunque el Tren Maya ha sido inaugurado varias veces, las obras continúan. En abril de este año, la presidenta Claudia Sheinbaum dio el banderazo de salida a la adaptación de la infraestructura para operar como tren de transporte de mercancías. Según anunció el Gobierno, se construirán 10 complejos de carga con cinco nuevas terminales, cuatro patios de operaciones, 40 nuevos kilómetros de vías férreas y 30 kilómetros de vías rehabilitadas, además de continuar las obras asociadas como los polos industriales.
La primera de estas terminales se edificará en Progreso y supondrá remover 259 hectáreas de bosque. Consistirá, de acuerdo a la Manifestación de Impacto Ambiental que está siendo evaluada, en un almacén de residuos peligrosos, alojamientos para la Guardia Nacional, un edificio aduanal y zonas de almacenamiento de combustible.
“¿Qué buscamos ahora con los amparos?”, se pregunta Hernández de CEMDA, “siendo realistas, obligar al Estado mexicano a hacer las remediaciones ambientales adecuadas y correctas, además de que el tren de carga que viene no pueda llevar ni sustancias peligrosas ni hidrocarburos, ya que un derrame en un suelo como el de Quintana Roo puede contaminar todo el acuífero”.
González de Calakmul plantea que se haga una revisión entera de la obra en busca de probables vicios ocultos causados por la construcción apresurada de más de 1.500 kilómetros de vías e infraestructura en menos de cinco años; y Maldonado desea que se paren las obras y se genere un proceso de restauración ambiental. “Hay que sentar un precedente que muestre que una decisión desde el ejecutivo no puede ser más fuerte que todo un marco normativo y legal”, argumenta.
¿Y el demandante Ángel Sulub? “Queremos exigir a las autoridades que cumplan la ley, que permitan la audiencia constitucional y que realicen su trabajo”. También se le preguntó por los amparos a Fonatur, los grandes promotores del proyecto. Contestó que, sobre “la información solicitada, nosotros no contamos con ella ni tampoco tenemos un vocero en la institución que trate dicho tema”.
Cortesía de El País
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